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Hacia el desarrollo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Estepona; en 16 puntos (o casi).

Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para Estepona es una interesante propuesta, al menos en cuanto al nombre se refiere. Cómo elaborarlo resultará una ardua labor, como para cualquier ciudad; y más aún cuanto más grande sea el término municipal.  Más difícil todavía será llevarlo a cabo; la razón es que durante las últimas décadas el vehículo privado ha ejercido una gran influencia en el desarrollo territorial, porque plantear cómo desplazarse desde un punto a otro nunca ha supuesto una dificultad: se diseña un itinerario, se asfalta y ya está; el automóvil privado hace el resto. Nunca o casi nunca se ha valorado el coste de ese desplazamiento privado, ni desde el punto de vista económico, ni en cuanto al empleo del tiempo particular (asociado a la distancia) y mucho menos en cuanto a contaminación y el resto de impacto ambiental. El análisis de cómo se ha llevado a cabo el desarrollo inmobiliario, especialmente desde mediados de los 80 del siglo pasado, se escapa a lo que se debe comentar en este artículo, pero baste decir que, en las últimas décadas y relacionado con el boom de la construcción y el comportamiento de la administración, el dinero evitó cualquier obstáculo a la hora de plantear determinados desarrollos; más o menos se construyó donde se quiso y así, tenemos ahora un amplísimo territorio de urbanización dispersa, para el cual resulta un verdadero hándicap plantear un servicio ciudadano sostenible como el transporte público (PUNTO 1), la recogida de residuos, el mantenimiento de viales e infraestructuras públicas, etc. Peor aún es que el uso del coche privado se ha naturalizado por completo en la forma de pensar de los habitantes de esta comarca; lo normal es usar el coche privado para todo (PUNTO 2) y a nadie le extraña.

Estepona comienza a ser una ciudad muy grande y no sólo por su casco urbano, sino porque forma parte de la Costa del Sol, una comarca económica en el litoral del occidente malagueño que, desde Estepona hacia Málaga, está prácticamente urbanizada, y desde Estepona hacia el Campo de Gibraltar, presenta desarrollos inmobiliarios que, aunque van bajando en densidad, son también importantes. Ese grado enorme de urbanización del litoral es, para mí, el principal quid de la cuestión: la gente también vive, trabaja, se desplaza por ocio, educación, sanidad, etc, entre el casco urbano y un extrarradio esteponero que podría considerar extenderse (para el análisis de los problemas) por el oeste hasta Marbella. Esos desplazamientos interurbanos son una parte importante del problema de movilidad urbano (PUNTO 3).

Buscando la participación ciudadana, el Ayuntamiento de Estepona, a través del equipo que trabaja en la elaboración del PMUS, nos emplazó el pasado 16 de octubre a los representantes de distintas asociaciones ciudadanas del municipio para explicarnos el proyecto y que aportásemos nuestra perspectiva, según una dinámica de grupos que propusieron, dividiéndonos en ciclistas, vehículos privados, transporte público y personas con movilidad reducida. Pese a las buenas intenciones de los organizadores, la jornada no dio para mucho pero, dado que es un tema importante, me voy a tirar al barro y voy a compartir mis reflexiones a este respecto.

Antes de esta dinámica de grupos eché en falta que se expusiera el modelo real al que se aspira para Estepona (PUNTO 4). En vez de eso, la empresa de ingeniería que colabora en el proyecto expuso unas pinceladas sobre la sostenibilidad de las distintas formas de transporte urbano; estas son la lección primera de cualquiera que trabaje sobre estos temas de movilidad. Considerando que había organizaciones de todo tipo (Asdies, Fundación 24 horas, canina, etc) igual eran necesarios estos conceptos básicos que, no obstante, todo el mundo intuye.

Yo acudí a título personal, aunque me interesa el tema también por estar vinculado a biciestepona.org y a iluana.com. Como el ciclista urbano que soy, no me interesó meterme en el grupo de ciclistas, donde era más que probable, como así fue, que el análisis y solución desde la óptica ciclista lo centrase la inexistencia de carriles-bici; es un tópico que me desilusiona mucho (PUNTO 5). Me interesaba más el grupo del transporte público, insustituible apuesta para un cambio radical en la forma de moverse por esta comarca (PUNTO 6). Es decir, si se pretende reducir el número de coches privados moviéndose por el término municipal, la alternativa más factible y real es que el transporte público dé el mismo servicio que el privado, tanto en tiempo como en comodidad, no debiendo resultar, además, más caro que el desplazamiento privado (PUNTO 7).

El grupo de trabajo sobre temas de movilidad reducida, para mí, pudo haberse evitado y sus miembros, como cualquier ciudadano participante, podrían haber entrado en los otros grupos porque, si se trata de desarrollar un Plan de Movilidad, con todo el alcance que se le supone en el s.XXI a un proyecto de esta índole (PUNTO 8), superado el pico del petróleo, con la creciente escasez y encarecimiento de recursos de todo tipo, con el debate del cambio climático sobre la mesa, con la capacidad de cálculo que tienen los especialistas en este momento para evaluar qué costes suponen los actuales índices de contaminación, el uso de transporte privado, las altas tasas de dependencia energética con el exterior, los tratamientos sanitarios asociados a los modos de vida occidentales, la pérdida de espacios naturales, de biodiversidad, etc, es obligatorio garantizar en la mejor de las condiciones la movilidad para todos los ciudadanos y, en ese sentido, toda la adecuación de las paradas, medidas de las aceras, rampas, puertas, escalones y demás obstáculos urbanos deben ser evitados (PUNTO 9) y no hace falta referirlos como problemas porque ya sabemos que nuestras ciudades, por lo general, son en la actualidad poco amigables con este grupo de población en el que también entra, por ejemplo, una persona empujando un carrito de bebé.

La peatonalización de los centros históricos es una medida irrenunciable (PUNTO 10). La perspectiva histórica nos demuestra que, allí donde se ha implantado, el peatón siempre sale ganando. En Estepona la peatonalización es mejorable, pero, sin entrar en otros debates, hay que celebrar la rapidez con que se ha llevado a cabo en algunas de sus calles durante esta legislatura. Queda promover medidas que traigan la vida a estos centros, no sólo con negocios de restauración a los que vengan los turistas que visiten Estepona, sino porque, principalmente, conlleven que sea en los centros históricos donde los propios habitantes hagan su vida cultural, educativa y social, la cual nunca habrá de fallar aunque el turismo escasee. Desde esta óptica, cuanto más compleja sea la ciudad, más viva estará (PUNTO 11).

El vehículo privado, como servicio, salió en algunas conversaciones en las que se propusieron zonas azules. Esto es así, y también la experiencia de otras ciudades nos demuestra que estas medidas son inevitables para frenar el uso del transporte privado, por esta vía, o vía incremento de impuestos de circulación para poder circular en determinadas áreas (PUNTO 12). Pero la capacidad de pagar un servicio (en este caso, la zona azul) no puede convertirse en la única vía para poder acceder en vehículo motorizado a un punto cuando sea necesario; con anterioridad debe llegar ahí el transporte público (PUNTO 13), hasta ese punto o hasta lugares situados a una distancia razonable como para hacer el resto del trayecto andando. Garantizar este acceso por transporte público debe ser prioritario frente a imponer una zona azul.

Por más que en el objetivo del Plan esté evitar el uso del transporte privado, esto no se materializará en años, por lo que resulta necesario un cinturón de circulación motorizada externo al casco urbano que (PUNTO 14), por una parte, comunique fácilmente y desde distintos puntos con el exterior (con la A7), ya sea con transporte público o privado y, por otra parte, facilite los desplazamientos interiores con transporte público.

A todo esto cabe añadir que, además de los cambios de usos en movilidad impuestos mediante condicionantes territoriales, económicos, de agilidad y de comodidad, no debe olvidarse el papel activo que pueden tener los propios ciudadanos (PUNTO 15). Para los adultos, yo no destinaría recursos económicos a la publicidad sino a la divulgación: resultan medidas educativas más lentas pero más sólidas a largo plazo. Para los niños, sin embargo, yo destinaría todos los recursos necesarios para conseguir que los problemas, las posibles soluciones y la educación de los hábitos, sean un tema a desarrollar tan importante como cualquiera de las asignaturas principales (PUNTO 16): de ello depende la solidez de nuestra convivencia futura.

Dicho esto, ¿a qué debería aspirar Estepona como ciudad en cuestiones de movilidad? (por querer que no quede):

1. Yo quiero una ciudad con un centro histórico peatonal -por supuesto, sin barreras arquitectónicas- donde pueda permitirse cierta movilidad motorizada privada en determinados tramos horarios y a determinados vehículos autorizados.

2. Quiero un casco urbano vertebrado con líneas de transporte urbano cuyas paradas se sitúen a una distancia máxima entre 600 y 800 metros de cualquier punto. Quiero que este transporte urbano tenga una regularidad no superior a 10 minutos. Y quiero que el coste directo al pasajero nunca resulte más caro que el mismo servicio en transporte privado, y que sea gratis para los menores de edad. Como población, el precio de este servicio será un coste que deberemos asumir si pretendemos una movilidad urbana sostenible.

3. Quiero una ciudad con un cinturón para la circulación de vehículos motorizados que circunvale todo el casco urbano; hasta donde pueda llegarse desde fuera del municipio en vehículo público o privado y con aparcamientos muy económicos donde también puedan aparcar los residentes. Quiero que este cinturón también esté comunicado por transporte urbano con la red vertebrada de transporte público interior.

4. Llegado a ese momento de adecuación, en este modelo de ciudad resultará amigable poder circular en bicicleta, pero yo defiendo que ahora también Estepona puede serlo (aunque menos, lógicamente). Yo no construiría un metro de carril bici sin haber solucionado antes el tema del transporte público: la menor presencia de coches garantizará que la ciudad sea amable con la bicicleta sin mayores inversiones. Las ciudades donde se han implantado (con relativo éxito) sistemas de bicicleta urbana y redes ciclistas segregadas (Sevilla, Barcelona, etc ) ya tenían un sistema de transporte público desarrollado. El modelo contrario -implantar la bicicleta antes que el transporte público- es inviable , no porque no se pueda, sino porque el uso del coche está tan férreamente arraigado en nuestros modos de vida que resulta para la gran mayoría una competencia demasiado fuerte frente a la bicicleta: la única alternativa es extirpar el coche de las ciudades para minimizar su uso. Por el camino, por supuesto, se pueden emprender medidas de prioridad de la bicicleta frente al vehículo motorizado.

5. Quiero un transporte interurbano tan ágil como el vehículo privado. Quisiera que fuese tren pero, dado que no lo será, quiero que se garantice para el autobús hasta Marbella en la red principal (N340/A7) una regularidad no superior a 15 minutos (actualmente está en 30 minutos) mediante vías exclusivas y con una duración de 40 minutos el trayecto (actualmente está en 1h10min). Quiero una regularidad a Málaga no superior a 45 minutos (actualmente está entre 30min y 3h) y con una duración no superior a 1h15min (actualmente está en 2h). Y algo parecido hacia Algeciras y que se mejoren las comunicaciones hacia Manilva y Casares.

Plantear modelos de movilidad sin analizar y resolver las razones económicas (qué nos mueve a desplazarnos, dónde está el trabajo, de dónde vienen los recursos y por qué no se generan recursos aquí), de dotaciones (dónde están los centros de educación, los hospitales, los lugares de ocio, cómo se hacen los trámites administrativos, etc) y urbanísticas (dónde vivimos, cómo están comunicados los lugares, si resulta más económico construir dotaciones en el extrarradio antes que proponer la movilidad hacia el casco urbano, etc) que motivan los desplazamientos parece incorrecto o, por lo menos, incompleto; de hecho, lo es. Pero este texto es sólo un borrador de unas primeras impresiones sobre este tema. Habrá más ocasiones para continuar pensando en ello, por la cuenta que nos trae. Ojalá que este PMUS no se quede sólo en un trámite administrativo que, de momento, es lo que es.

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Una propuesta de movilidad para el litoral occidental malagueño

En la I Jornada de Movilidad, ciudad y sociedad celebrada en Sevilla entre el 26 y 27 de marzo pasados, el urbanista José Luis Cañavate Toribio presentó una propuesta de movilidad para la Costa del Sol: “Los nuevos corredores multimodales como solución para un territorio sin soluciones“. Creo que la propuesta va en la buena línea:

1. Me gusta el título “solución para territorios sin solución” dado que el corredor ferroviario del litoral no es viable sin presupuestos desorbitados, sin previsión de que haya fondos futuros para acometerlos. Hacen falta soluciones imaginativas

2. Toda la cultura de movilidad de las ciudades europeas ha llegado por razones de fuerza mayor (ciudades danesas, Ámsterdam, Londres, etc): en origen sus habitantes no acogieron las propuestas por conciencia, sino por imposición; lo que pasa es que con el tiempo se naturalizaron y hoy nos parece que sus ciudadanos tienen otra mentalidad respecto a la cultura del coche de los españoles, pero en origen no fue así.

3. Para cambiar los hábitos, esta propuesta aporta un modelo interesante: un corredor de una vía exclusivo, según la propuesta, para autobuses. Sería factible con la concurrencia, regularidad y precisión que tienen los autobuses en Londres o en Curitiba, con información electrónica tanto en la estación como en el propio autobús (como hacen metros y trenes), con controles electrónicos (el usuario no paga nada en el autobús, para evitar colas, e incluso el usuario ya ha pagado antes de que llegue el autobús, como en el modelo Curitiba) es la solución futura más realizable, tanto financieramente como por la realidad territorial. La flota de autobuses que recorre la Costa del Sol está a años luz de este modelo: es de una pésima calidad.

4. Por supuesto existen las dificultades si existen zonas hacia el interior que no estén comunicadas desde el origen, pero ahí es donde entra el juego la intermodalidad: dejas el coche/bici en una zona comunicada y te mueves por la vía principal (N-340) por autobús

5. y la mala noticia, como ha ocurrido en todas las ciudades donde se quiere sustituir el modelo de coche por otro, es que hay que penalizar el uso del coche en esta vía mediante una tasa por usar la carretera. Para aplicar esta tasa y que no resulte un abuso, la opción de movilidad ofrecida como alternativa tiene que ser más barata y más ágil.

6. La expropiación podría realizarse donde fuese necesario para no reducir a uno el número de carriles de coche, pero en cualquer caso sería muchísimo más económica que la necesaria para el corredor ferroviario según el modelo propuesto

7. y desde luego la flota de autobuses necesarios sería también muchísimo más económica que el modelo de tren que se plantea (subterráneo) en el cacareado tren litoral y toda su infraestructura

8. pero yo le daría una vuelta más y plantearía en esos carriles exclusivos el tranvía o un tren de superficie.

9. Añadir el carril bici a esta infraestructura no debía suponer ningún problema adicional

10. Como adenda añadiría que el precio de la autopista debería revisarse.

11. Como adenda 2, debemos tomar conciencia de que el litoral occidental de Málaga, desde Málaga hasta Algeciras, es el que tiene el problema de movilidad. Un buen sistema de transporte en esta zona quitaría la saturación turística de zonas muy congestionadas donde la calidad de los recursos turísticos ha perdido la calidad que tenía antaño y equilibraría zonas que están ahora muy afectadas tanto económicamente como en índices de paro; es decir, mejorar la movilidad de toda la zona redundaría en una mejora económica y de calidad de vida para todos.

Puede leerse una noticia al respecto en este enlace

Borrador del Reglamento General de Circulación (RGC)

Título VI “De la circulación de las bicicletas”, que consta de seis artículos, con la siguiente redacción:

Artículo 174. Objeto y definiciones.

El objeto del presente título es regular las principales normas relativas a la circulación de las bicicletas. Lo dispuesto en este título es igualmente aplicable al resto de ciclos.

En todo lo no regulado en este título será de aplicación lo dispuesto en el presente reglamento respecto a los vehículos de motor.

Artículo 175. Obligaciones en el uso de la bicicleta.

Los usuarios de la bicicleta deberán cumplir las normas generales de circulación, y adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la convivencia y la seguridad en la vía con el resto de vehículos y, especialmente, con los peatones.

Artículo 176. Posición en la vía.

1. En vías con un límite de velocidad superior a 50 km/h, los ciclistas circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y si no lo fuera o no existiese arcén, lo harán por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada.

En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, los conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la parte derecha de la calzada que necesiten.

No obstante lo dispuesto en el artículo 38.1, los conductores de bicicletas mayores de edad podrán circular por las autovías, salvo que por razones justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización correspondiente.

Dicha prohibición se complementará con un panel que informe del itinerario alternativo. La circulación deberá tener lugar por el arcén, sin invadir la calzada en ningún caso.

2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.

En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos.

3. Los ciclistas podrán circular en posición paralela, en columna de a dos, lo más próximo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad y cuando formen aglomeraciones de tráfico. Podrán adelantar y rebasar a otros vehículos por la derecha o por la izquierda, según sea más conveniente para su seguridad.

En vías interurbanas, los cambios de dirección se deberán realizar conforme dispone el artículo 76.2.

4. Los ciclistas podrán circular en grupo sin necesidad de mantener entre ellos la distancia de separación que, para el resto de vehículos, establece el artículo 54.1. En este caso deberán extremar la atención, a fin de evitar alcances entre ellos.

5. En intersecciones reguladas por semáforo y retenciones de tráfico, podrán rebasar a los vehículos que se  encuentren detenidos, conforme a lo dispuesto en los artículos 36.4 y 56.3 de este reglamento.

6. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los  términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas  por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:

a) En las aceras que dispongan de una anchura inferior a 3 metros.
b) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.
c) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.

Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.

En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos.

7. En la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas:

a) El ciclista circulará a velocidad moderada, atendiendo a la posible irrupción de peatones y, muy especialmente, de niños y de personas con movilidad reducida, y no podrá utilizar el resto de la acera, con las excepciones previstas en el apartado anterior, que queda reservada al tránsito de peatones.

b) El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para atravesarlas. En este caso, la preferencia de paso  corresponde al ciclista.

8. En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas que circulen por la  acera-bici o por la acera podrán utilizar aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor,  y los peatones sobre las bicicletas.

9. En la circulación dentro de las glorietas, teniendo en cuenta las normas de prioridad que establece el artículo 64, el ciclista ocupará la parte de la misma que necesite para hacerse ver. Ante la presencia de un ciclista, el resto de vehículos reducirá su velocidad, evitará en todo momento cortar su trayectoria y facilitará su maniobra.

10. En las vías urbanas donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o inferior, la autoridad municipal podrá permitir la  circulación de las bicicletas en contrasentido, mediante el empleo de la señalización que corresponda, con el fin de  informar de ello a todos los usuarios de la vía.

Artículo 177. Velocidad.

1. Los ciclistas circularán a la velocidad que les permita mantener el control de la bicicleta, evitando caer de la misma y pudiendo detenerla en cualquier momento, siempre dentro de los límites fijados en los artículos 48 y 50 de este reglamento.

En los supuestos de circulación del ciclista por la acera y demás zonas peatonales, éste adaptará su movimiento de  marcha al del peatón, llegando a detener la bicicleta cuando fuera necesario, para garantizar su prioridad.

2. Los ciclistas podrán superar el límite de velocidad previsto para ellos en el artículo 48, especialmente en descensos pronunciados, sin sobrepasar en ningún caso los límites de velocidad establecidos para el resto de los vehículos.

Artículo 178. Transporte de personas y carga.

1. En las bicicletas, salvo en autovías, se podrá transportar carga, y pasajeros si el conductor es mayor de edad. Los   ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser  homologado.

2. El transporte de personas o carga deberá efectuarse de tal forma que no puedan:

a) Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa.
b) Comprometer la estabilidad del vehículo.
c) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización óptica.

3. Se podrán utilizar en las bicicletas remolques, semirremolques u otros elementos debidamente homologados, para el transporte de personas o de carga, en vías urbanas o en vías reservadas para este tipo de vehículos.

Artículo 179. Otras normas.

1. Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente.  Los ciclistas en competición y los ciclistas profesionales en entrenamiento o en competición, se regirán por sus propias normas.

2. Los ciclistas podrán hacer uso del timbre para advertir de su presencia a otros usuarios de la vía.

3. Las bicicletas podrán ser transportadas por otros vehículos utilizando dispositivos destinados para ello y cumpliendo las normas generales sobre sujeción y aseguramiento de la carga. Estas normas generales de sujeción y aseguramiento de la carga también se tendrán en cuenta cuando se transporten bicicletas dentro del vehículo.

4. Los ciclistas deberán llevar encendido el alumbrado del que deban estar dotadas las bicicletas, según el Reglamento  General de Vehículos, cuando circulen entre la puesta y la salida del sol, o a cualquier hora del día en los túneles, pasos  inferiores, tramos de vía afectados por la señal “Túnel” (S-5) y cuando existan condiciones meteorológicas o  ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad. En estas circunstancias, cuando circulen por vías interurbanas, llevarán, además, colocada una prenda reflectante homologada que permita a los demás conductores y  usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros o, en su defecto, elementos reflectantes suficientes que permitan  que sean distinguidos a esta distancia.

5. Para indicar su posición a los vehículos que se aproximan a ellos por detrás, los ciclistas podrán hacer uso de  dispositivos de señalización que indiquen la separación lateral de 1,5 metros que todo conductor de vehículo debe  respetar al adelantarles. Estos dispositivos:

a) Serán de material flexible y podrán incluir elementos reflectantes.
b) Podrán sobresalir lateralmente un máximo de 1 metro desde el eje longitudinal de la bicicleta.
c) No podrán comprometer la estabilidad del vehículo.”

Marcha de la movilidad 2012. Sábado 22/09/12. Estepona

Semana Europea de la Movilidad
Este próximo sábado 22 de septiembre de 2012, como parte de las actividades de la semana europea de la movilidad, hay una marcha ciclista en Estepona, a la que se unirán en distintas partes del recorrido patinadores y en el último tramo, personas a pie.

La salida será a las 11:00 desde la Plaza Antonia Guerrero y finaliza en el puerto de Estepona. Todo el trayecto estará cortado al tráfico para la circulación.

La marcha está organizada por la Delegación de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Estepona  en coloaboración con la Delegación de Deportes, Delegación de Educación, el departamento de Policía Local y distintas asociaciones y entidades.

En la zona de llegada los participantes podrán disfrutar de una serie de actividades relacionadas con la movilidad, talleres de reparación de bicicletas, exhibición de bicicletas y vehículos eléctricos, exhibiciones deportivas a cargo de Club Benalpatín, Amigos de Roller, BMX y Skate y Club Piratas. El evento contará con la presencia del Ciclista Luis Ángel Maté corredor del Equipo Cofidis.

Asimismo en la meta se ofrecerá un refresco a los participantes y se sortearán distintos premios para finalizar el acto.

Es una actividad abierta a personas de todas las edades.

PROGRAMACIÓN

10.00 Incio de inscripciones en los distintos puntos de la marcha y recogida de camisetas.
11.00 Salida desde Plaza Antonia Guerrero de bicicletas (Punto 1)
11.10 Salida desde el Punto 2, patines, patinetes y monopatín
11.30 Salia de desde el Punto 3 a pie
12.30 a 13.00 llegada a meta, Puerto Deportivo de Estepona
13.00 Actividades.

Estepona, mejor con bici