El diésel, el parque automovilístico en la Costa del Sol y la inexistencia de alternativas de transporte colectivo

El problema de la movilidad en la Costa del Sol

La mayor parte de la energía que mueve nuestra sociedad se suministra fundamentalmente del petróleo, seguido del carbón y el gas natural. Excepto el gas natural, las otras fuentes energéticas ya han superado su pico, es decir, su punto de máxima de producción que permiten sus reservas naturales (también en el caso de las reservas de uranio, caso de la energía nuclear).

Fuente: BP: Workbook of historical data (London, 2012)

Respecto al petróleo y su caída de producción, de todos sus combustibles derivados, el que tiene más problemas de suministro es el diésel, porque solo se refina a partir de petróleo crudo (petróleo convencional), que es el más escaso (por eso actualmente proliferan técnicas como el fracking, que proporcionan petróleo no covencional -no válido para producir diésel-, poco productivas y no rentables, pero que se van tornando como las únicas alternativas para mantener el sistema). Esta escasez, además de la contaminación, es otra importante razón por la que en Europa se está obligando a retirar el parque de automóviles diésel.

La Agencia Internacional de la Energía ha pronosticado en su último informe, hace seis meses, que de aquí a 2025 se van a producir diversos picos de producción de petróleo por debajo de la demanda hasta en un 14%, que van a suponer problemas de suministro a escala global.

El diésel es la sangre de nuestro sistema económico ya que camiones, aviones o tractores funcionan con este tipo de combustible, por lo que este problema de suministro va a generar tensiones bastante importantes a escala global; conviene recordar llegado a este punto que las recientes protestas en Francia protagonizadas por los chalecos amarillos están motivadas por el plan para aumentar los impuestos a los combustibles.

El parque automovilístico en la Costa del Sol

La Costa del Sol occidental tiene un grave problema de movilidad y sostenibilidad que a corto y medio plazo podría tener consecuencias negativas para la convivencia.

Respecto a la movilidad, durante décadas, las administraciones y los políticos han simplificado el problema prometiendo la construcción del llamado «tren del litoral» (más de un siglo, si nos retrotraemos a la primera concesión del ferrocarril de Málaga a Estepona, en 1878, que evidentemente no llegó a construirse). Los ayuntamientos de todo el litoral occidental malagueño han gestionado sus políticas mirando para otro lado, como si la movilidad no fuese una competencia de la que fuesen responsables; en realidad, su estado es una consecuencia derivada de las políticas urbanísticas que desarrollan cuando, por ejemplo, la ampliación de los cascos urbanos y del extrarradio de sus municipios genera más necesidades de desplazamiento.

La movilidad debe ser una política preferente para todas las administraciones. Puede acometerse directamente (incidiendo en los medios de transporte) o indirectamente (evitando la necesidad de desplazarse). Es preferente porque un colapso en la movilidad desencadena multitud de problemas derivados del acceso a los suministros (incluida la alimentación), al trabajo, a la educación o a la sanidad, lo que a la postre supone también un problema de convivencia y de seguridad.

La Real Orden de 3 de abril de 1878 otorgó la concesión de un ferrocarril de Málaga al Campamento, pasando por Churriana, Fuengirola, Marbella y Estepona a D. José Casado, quien tenía un convenio con una empresa de capital británico, «The Málaga & Gibraltar Railway Company«, interesada en el proyecto por razones estratégicas, que contaba con una subvención del Gobierno de España de 60.000 pesetas por kilómetro. Este plano de fecha 25 de junio de 1878 es un detalle del proyecto para esta concesión que diseña todos los pasos de la línea de ferrocarril y de la carretera por los numerosos ríos y arroyos de esta montañosa costa occidental malagueña, en este caso sobre la desembocadura del río Padrón (Estepona)

Fuente: iluana.com (Consulta 7/2/2013)

Ante las eternas promesas y aplazamientos para la construcción del tren litoral en la Costa del Sol hay que ser realistas: la inversión estimada para su construcción, unos 4.000 millones, hacen inviable definitivamente esta infraestructura, pero esa dificultad no exime ni a las administraciones ni a los gobernantes de afrontar un análisis serio del problema de movilidad que tiene el litoral occidental malagueño y de abordar sus soluciones.

La realidad está ahí: son diarias las colas kilométricas a la altura de Benalmádena para acceder a Arroyo de la Miel, por ejemplo, siendo este solo uno de los varios puntos negros que tiene esta “ciudad dispersa” entre Málaga y Estepona (o Manilva), que concentra (junto al tramo oriental y al Guadalhorce) el 87.5% de la población de la provincia de Málaga y que genera 3.800.000 de desplazamientos diarios (PTOCSO 2006).

Muchos datos magnifican este problema de movilidad a día de hoy: el 89% de los desplazamientos en este tramo se realizan en transporte privado; el 71% de los desplazamientos de los residentes se realizan para ir al trabajo; desde 1994 se ha producido un 12% de media de incremento anual en los desplazamientos (muy superior a la media española); las ratios de vehículos por habitantes son superiores a la media, etc.

El ex-director General de Movilidad Sostenible de la Junta de Andalucía (2012-2015), José Luis Ordóñez, contrario al modelo del AVE, ya planteaba extraoficialmente hace más de una década adaptar la A7 incluyendo un carril exclusivo para autobuses de tránsito rápido (BTR), con plataformas de acceso aéreas en las paradas, funcionando como un metro. Parece una alternativa buena y factible, tanto ambiental como funcionalmente.

Estadística de vehículos diésel en la Costa del sol
Estadística de vehículos diésel en la Costa del sol.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía (IECA, Junta de Andalucía)

A este escenario se añade el tema del combustible. En la Costa del Sol hay algo más de un turismo por cada dos habitantes censados. Del parque automovilístico total, el 54,51% de los turismos son diésel, porcentaje que se eleva hasta el 80,72% en el caso de las furgonetas, 97,28% en el de los camiones y el 99,62% en el de los autobuses. Si el diésel tiene los días contados, existe un grave problema a corto plazo.

El nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental

En la actualidad está en fase de redacción el nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental (POTCSO), que sustituye al anterior de 2007, anulado por el Tribunal Supremo en 2015. Este documento considera «totalmente descartado» el tren litoral.

El nuevo POTCSO marca unas directrices que a priori resultan interesantes para la movilidad: desarrollar sistemas de transporte público de alta capacidad y prestaciones (tranvía metropolitano), fomentar la intermodalidad, promover sistemas de transporte de elevada eficiencia energética y garantizar la vertebración del territorio.

Además de estas directrices, sobre actuaciones concretas plantea:

  • Liberación del peaje de AP-7 en todo el ámbito de la Costa del Sol Occidental
  • Conversión en «Bulevar Metropolitano» de la A-7, con configuración y diseño urbano, e introducción de plataforma reservada con capacidad para modo ferroviario (metro ligero)
POTCSO
Fuente: Plataforma Sierra Bermeja Parque Nacional

Del estudio del documento preliminar parece que el objetivo que persigue el POTCSO no es tanto facilitar la movilidad como liberar la construcción al norte de la AP-7, dado que también propone menos protecciones ambientales, decisiones que justifica con un eufemismo al decir que el nuevo documento supone una revisión de las determinaciones del anterior POTCSO “que han podido quedar superadas por la dinámica socioeconómica y territorial del ámbito”. Pero en absoluto las propuestas quedan justificadas analizando las variaciones entre el Plan de 2006 (antes de que estallara la burbuja económica en 2007) y el del 2018: 12 años después del inicio de la crisis económica de 2007, este nuevo Plan libera más suelo del que estaba disponible en 2006. Al final, las verdaderas directrices que plantea son construir más, en vez de gestionar mejor lo que ya está construido, preservar el paisaje como garantía de sostenibilidad y de calidad para el principal motor económico de esta zona -el turismo- y restringir los nuevos desarrollos urbanísticos.

La conversión de la A-7 en bulevar es una buena propuesta siempre que integre una vía rápida para autobuses, de tal forma que los desplazamientos en transportes colectivos sean una verdadera alternativa a los tiempos que se emplean actualmente en los desplazamientos interurbanos. De otra forma, se generará un nuevo problema social, dado que parece improbable que la AP-7 se liberalice a corto plazo y porque la mayor parte de la población que se desplaza a diario no podrá pagar el peaje.

Ciudades con Zonas de bajas emisiones (restricciones de tráfico) y prohibición de circulación de vehículos diésel

La transición energética

El gobierno de España aprobó el pasado 22 de febrero de 2019 el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que contempla destinar 200 millones de euros anualmente entre 2021 y 2025 para fomentar la compra del coche eléctrico y la creación de infraestructuras. Su intención a medio plazo es prohibir los vehículos movidos por combustibles fósiles en 2050 y su venta a partir de 2040. De una forma o de otra, las grandes ciudades (Francfort, Roma, Copenhague, París, Roma, Viena o Madrid) y países europeos está dando pasos en esta línea, pues es un compromiso que firmaron en Paris en 2015 (COP21) y que articularon en la cumbre del clima de Katowice, en 2018 (COP24), normativa que deberá entrar en vigor a partir de 2020.

El problema de la movilidad en la Costa del Sol es necesario acometerlo ya, al margen del asunto de los combustibles fósiles con el que ha empezado este artículo, e incluso al margen de una posible sustitución por vehículos eléctricos, pues a fin de cuentas, su sustitución no reduciría el volumen total de vehículos. Es necesario consensuar soluciones y propiciar acuerdos políticos sin que se conviertan en armas arrojadizas de unos contra otros (por ejemplo, con el tema Madrid Central, que el nuevo gobierno que ha salido de las elecciones municipales del 26M quiere revertir).

La Mancomunidad de Municipios de la Costa del Occidental parece la herramienta adecuada para propiciar o forzar estas políticas territoriales, pero a día de hoy queda todo en buenas intenciones plasmadas exclusivamente sobre el papel. Hay que actuar ya.

Costes y beneficios económicos de los distintos modos de transporte

Mobilidad urbana

Los análisis de coste-beneficio (CBA) se utilizan de forma generalizada para evaluar los proyectos de transporte, sin embargo, un estudio publicado recientemente en la revista Ecological Economics (Gössling et al., 2019) concluye que los distintos modelos CBA utilizado utilizan una serie de parámetros demasiado limitadas por lo que presenta una lista completa de una mayor cantidad de criterios (cambio climático; contaminación del aire; contaminación acústica; calidad del suelo y las aguas; usos del suelo; infraestructuras de tráfico; costes de fabricación, reutilización o descarte de vehículos; costes de propiedad de vehículos privados; tiempo empleado en el transporte; congestión; beneficios para la salud; accidentes; riesgo de accidentes; calidad de vida) e identifica sus costes unitarios.

Todos estos criterios se utilizan para calcular el coste externo y privado de los desplazamientos en automóvil, en bicicleta o andando en la Unión Europea. Los resultados sugieren que cada kilómetro conducido por automóvil supone un coste externo de 0,11 €/km, mientras que en bicicleta supone un beneficio de 0,18€/km y andando de 0,37€/km. Extrapolados a la cantidad total de kilómetros que recorren los ciudadanos en automóvil, en bici o andando en la Unión Europea, suponen un coste conjunto de 500.000 millones de euros por año. Debido a los efectos positivos para la salud, los desplazamientos en bicicleta suponen un beneficio externo de 24.000 millones de euros al año, y caminar, 66.000 millones de euros al año.. Este nuevo marco CBA debería utilizarse para comprender mejor las consecuencias de las diferentes decisiones de inversión en transporte, incluso a nivel municipal, en ciudades como Estepona.

TipoCoste-beneficio
Importe UE
AutomóvilCoste 0,11€/kmCoste 500.000 MM €
BicicletaBeneficio 0,18€/kmBenef. 24.000 MM €
PeatónBeneficio 0,37€/kmBenef. 66.000 MM €

Referencia:

  • Stefan Gössling, Andy Choid, Kaely Dekker y Daniel Metzlerf (2019) “The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union”. Ecological Economics (158): 65-74. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.016

El fin del petróleo. Futuro abierto (RNE)

El fin del petróleo

Programa radiofónico «Futuro Abierto» de RNE, dedicado al fin del petróleo. El calentamiento global, la contaminación y las enfermedades y muertes que provoca en todo el mundo la mala calidad del aire que respiramos, entre otros, son factores determinantes para buscar alternativas viables al petróleo. A día de hoy nadie dice con certeza cuánto petróleo nos queda en el planeta pero los expertos parecen tener claro que el petróleo se dejará de consumir antes de que se agote, simplemente se irá sustituyendo paulatinamente por formas más limpias. No obstante, todavía estamos lejos de ver esos cambios profundos y estamos en el inicio de una transición hacia otro modelo energético.

¿Quién se ha comido mi acera?

Quién se ha comido mi acera

Yuly Jara escribe en El Salto Diario sobre un problema derivado del colapso automovilístico en las ciudades: la desaparición de las aceras, consecuencia de ese enorme e ineficiente parque (rotatorio) de vehículos permanentemente inmovilizados. Como sociedad (porque cada caso personal seguramente esté justificado), esa ingente cantidad de vehículos aparcados, sin utiilizar, deteriorándose, ocupando calles y aceras (espacios públicos), es uno de los gastos colectivos más absurdos que tenemos