Seis modos de evitar conflictos con los automovilistas

Señales viales en C/Huerta Nueva (Estepona)
Fotografía: Señales viales en C/Huerta Nueva (Estepona)

Seis modos de evitar conflictos con los automovilistas
Los ciclistas tenemos el control de nuestra propia seguridad, o deberíamos tenerlo. Parte de nuestra seguridad es asegurar la aceptación por parte de los automovilistas de nuestra presencia en la calzada. Seis sugerencias para ese fin:

1. Conduce tu bici. La bici es, después de todo, simplemente un vehículo de dos ruedas. “Conducir la bici” es mucho más que simplemente “montar en bici”.

2. Obedece la ley. Parece tan de sentido común que es dificil de entender porqué tantos ciclistas circulan en sentido prohibido o se saltan rutinariamente semáforos, ¿no? Son justamente el tipo de cosas que los automovilistas no pueden hacer a la ligera y que les enfurece ver que otros lo hacen.

3. A la vez, presiona por la adaptación de las leyes de tráfico a la realidad ciclista. Los datos muestran que ciertos tipos de semáforos pueden ser considerados por los ciclistas como “ceda el paso”, con ventajas prácticas evidentes y con buenos niveles de seguridad.

4. Sonríe, saluda, comunícate. Los automovilistas pueden hacer cosas bastante estúpidas al volante, pero ¿y? Los ciclistas también lo hacen. Circular alerta, pero mantener la serenidad, es el mejor estilo. ¿Preferirías estar atrapado dentro del automóvil que en tu bici? Y, claro: respeta los peatones.

5. … y luce tus mejores galas. No es solo cuestión de ser visible: es para crear estilo y dar envidia ;-).

6. Recuerda: tendrás todo tipo de experiencias en tu bici. La mayor parte de ellas serán estupendas, a pesar de conflictos con automovilistas u otros incidentes. Según algunos datos circular en bici es, kilómetro por kilómetro, menos peligoso que hacerlo en coche. Y nosotros podemos hacerlo aún más seguro: nosotros tenemos el control.

Vía:  Ciudad Ciclista

22/09/09. Día mundial SIN COCHES

Mañana es el Día Mundial Sin Coches, por si alguien quiere hacer un pequeño gesto que, con total seguridad, no trascenderá, pero que le hará sentirse mejor y tal vez otra persona valore. Animo, coged vuestras bicicletas o id andando (No decimos lo de coged el transporte público porque eso es una falacia).

Ha llegado el momento de pasar a la acción

Al trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
España va a la zaga en el uso de transportes no contaminantes – Cataluña culmina su campaña contra el uso del coche

 El País, 19/1/09

El espacio que ocupan los coches

Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, España anda a la cola de Europa. Aunque hay experiencias en marcha (como la limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora en Barcelona) éstas son tímidas. La vigente cultura del coche y el tradicional desdén de los políticos tienen, según los expertos, la culpa.

En Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar una bonificación del 35% sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) para las empresas que diseñen un plan de movilidad para sus trabajadores. La iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por ejemplo, las empresas con más de 200 empleados están obligadas a redactar planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete años. Las firmas que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, además, beneficios fiscales.

«España se ha dormido y la Unión Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas, pero sin hoja de ruta se quedan en la mera anécdota», juzga Andrés Luis Romera Zarza, profesor de un máster de movilidad en la Universidad Politécnica de Madrid. Ese mismo calificativo -«anecdótico»- lo utiliza el coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible, Pau Noy: «Ni el Gobierno central ni los autonómicos se preocupan del tema. Sólo Cataluña ha tomado la delantera, y aun así, estaría en el pelotón europeo».

Los expertos coinciden: Cataluña es la «punta de lanza» de las políticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte público. Hace cinco años fue la primera comunidad que se dotó de una ley de movilidad. Y a finales de 2007 aprobó una medida polémica que, no obstante, ya ha dado sus frutos: la reducción de velocidad en las vías de acceso a Barcelona a 80 kilómetros por hora. La cifra de muertos en accidente ha caído un 50% en esas vías. Y a su alrededor se respira un aire un poco más sano. En un año, las emisiones de dióxido de carbono y de partículas en suspensión de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma proporción ha caído el consumo de gasolina.

Nada más conocerse la propuesta del Gobierno catalán, el Real Automóvil Club de Cataluña y diversos grupos políticos expresaron su rechazo. La idea tampoco convenció, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar el pie del acelerador. «En nuestra cultura, el coche es objeto de idolatría. Los grupos de presión del sector del automóvil son fuertes. Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta más que el de los que usamos el transporte público», ironiza Manel Ferri, responsable de transporte de Comisiones Obreras.

El pasado jueves entró en vigor la segunda parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los límites de velocidad a través de paneles luminosos y en función de la congestión, las condiciones meteorológicas o la contaminación. La horquilla va de los 40 a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con razonable aceptación, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La Generalitat prevé, también, unir Barcelona con una veintena de ciudades mediante autobuses directos que tendrán una frecuencia de paso de 30 minutos.

El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y se come el 36% del consumo de energía en España. De ahí la importancia de limitar al máximo la circulación entre las áreas metropolitanas y el centro de las ciudades. El transporte colectivo (autobús, ferrocarril, metro, tranvía en superficie) y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, según recoge la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia.

Grandes ciudades europeas han optado por restringir el uso del vehículo privado, sobre todo en el centro. Londres impulsó el peaje urbano hace cinco años: para acceder al centro en días laborables hay que pagar una tasa de once euros. El resultado: el tráfico en la capital británica ha caído un 30%, con la consecuente mejora de la calidad del aire.

En Berlín existe una «zona ambiental» de 88 kilómetros cuadrados donde los coches que más contaminan tienen vetado el acceso. Una medida similar, aunque más suave, ha adoptado Milán: los conductores de coches poco eficientes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web (Low Emissions Zone, o sea, áreas con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han restringido el acceso a algunos vehículos. Hay ciudades de Alemania, Austria, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento, ninguna gran urbe española.

En Roma, durante algunos días de invierno, sólo circulan por sus calles coches con matrícula par o impar, según el día. En Madrid, recuerda el profesor Romera, «se intentó hacer algo parecido, pero no se pasó de un plan piloto». Una prueba más de la jerarquía del coche. Madrid es una de las ciudades que más ha invertido en transporte público (sobre todo, en el metro) y aun así «no ha perdido tráfico rodado porque se siguen haciendo carreteras», indica Noy.

Dentro de los núcleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la necesidad de que las ciudades sean más amables para el ciudadano. «Las medidas para calmar el tráfico tienen una gran tradición» en España, según el primer Informe sobre las políticas locales de lucha contra el cambio climático. Se trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de crear áreas con prioridad residencial. En San Sebastián, por ejemplo, se han peatonalizado 50 calles en los últimos años, una medida que «humaniza y relaja la ciudad» y que «ha sido positiva para la actividad comercial», destaca un portavoz municipal.

Las zonas 30, donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, también se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing: los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o al trabajo.

Muchas de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Españolas por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citroën han elaborado un plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autobús a las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde, Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.

Los municipios de la Red están comprometidos a que sus flotas de vehículos sean eficientes y utilicen energías limpias. Por ejemplo, que los autobuses urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural comprimido, el biodiésel o las pilas de hidrógeno. También deben contemplar el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.

Aunque son sólo «una solución parcial» al problema de la movilidad, las bicicletas cada vez están más presentes en el entramado urbano. Lo ha permitido la proliferación de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia. «Impulsamos 78 kilómetros de carril bici. Hemos ganado espacio para peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el coche en las afueras de la ciudad y, desde allí, acceder al centro en transporte público», reseña Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el barrio de El Carmen, además, está vigente también la limitación a 30 por hora.

En Barcelona, se ha optado por las áreas verdes de aparcamiento. Se trata de zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son, les sale demasiado caro). «Evitas así la circulación de muchos vehículos foráneos en busca de aparcamiento», indica Ferri. El dinero recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing, el servicio de alquiler de bicicletas públicas de la ciudad. Lo mismo que en la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, además, las bicis tienen prioridad semafórica.

En la línea de fomentar el transporte público y la amabilidad del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte histórico: el tranvía. Comenzó Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el año pasado.

Los expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la necesidad de que el Gobierno español apruebe una ley de movilidad. «Ha habido una gran desconexión entre administraciones. Cataluña, Euskadi y las dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de lo mismo», argumenta el profesor Romera. «Se hacen grandes discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra», resalta Ferri, quien, además, dice que aún se diseñan «políticas del siglo XX», en alusión a la intención de seguir construyendo carreteras.

La secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho «un gran esfuerzo inversor» en transporte público, pero admite que «aún no se han aprovechado al 100% todas las herramientas» para gestionar la movilidad. Ribera también cree necesaria una ley de movilidad para «coordinar a las administraciones» y luchar contra la contaminación, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las más altas de Europa.

Partidaria de extender la limitación de velocidad en las áreas de las grandes ciudades (aunque la competencia es de las comunidades autónomas) Ribera pide un esfuerzo de todos: «Hay que cambiar el chip sobre el coche y ser más valientes de lo que hemos sido hasta ahora».

Informe «Málaga Sostenibilidad 2007»

Del informe de movilidad del Observatorio Provincial de la Sostenibiliad de Málaga, organismo que, por cierto, el próximo día 18 de enero presenta en Málaga el libro MALAGA SOSTENIBILIDAD 2007 del que pueden leerse las conclusiones aquí, pueden extraerse una serie de datos que, sin aportar nada que no supiéramos, resultan interesantes resaltar por ser otros quienes evidencian los peligros de los sistemas de movilidad en la provincia de Málaga y proponen soluciones.El dominio del coche, que dicho sea de paso, es el medio energéticamente más ineficiente que existe, parece imponerse por doquier. Para demostrarlo, no hay más que echar un vistazo a las cifras sobre matriculación de la población o consumo energético. El transporte público decrece. En la Costa Oriental malagueña sólo el 7% de los desplazamientos se realiza en medios públicos de transporte, por debajo del 13.25% de Málaga capital y del 15% de la Costa Occidental. Pero es que además estos porcentajes van en retroceso, siendo por ejemplo para Málaga el 19% en 1993 y habiendo pasado al 13.25% en 2005. El usuario medio en Málaga es el varón de 25 a 50 años y si nos vamos a las estadísticas, sólo el 20-30% de la población se desplaza en coche de forma habitual. Es decir, el resto, el 70-80%, o andan, o van en bicicleta, o usan el transporte público. Ese 20-30% de la población supone que en beneficio exclusivo de esa minoría, se dilapidan recursos físicos y económicos, se diseñan las ciudades, ellos mismos son víctimas y verdugos del caos en movilidad en la provincia de Málaga, y dificultan los desplazamientos y empobrecen la calidad de vida del resto de la población, el 70-80%.

El debate por el cambio de la orientación del sistema de transporte es energético y ambiental o económico, pero también es un debate sobre la justicia en el reparto y disfrute de la energía, del espacio y de la calidad de vida. Vuelvo a insistir, sólo el 20-30% de la población utiliza el coche de forma habitual. Sin embargo, el caos resultante es tal que pudiera parecer que fuesen más los que utilizan el coche asiduamente.

También estos problemas se acentúan a consecuencia del modelo de desarrollo urbanístico actual, que «extiende» las ciudades, que dispersa los destinos, los lugares de trabajo, los centros de ocio, las zonas comerciales o los hospitales, ocasionando que cada vez sean más los motivos de los viajes, y, en consecuencia, surjan mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil.

Los planes de pacificación del tráfico deben contemplar toda la movilidad, reequilibrando la asignación del espacio viario a favor de los peatones, las bicicletas y el transporte público. Actualmente las calzadas suelen acaparar la mayor parte de la superficie viaria, y tienen prioridad absoluta en el diseño de los cruces, los tiempos de espera en los semáforos y el diseño del mobiliario urbano. Eso coloca en una situación de indefensión a las personas que van a pie y en bicicleta, que se ven obligadas a moverse de forma discontinua, con interrupciones y amenazas constantes, en un ambiente de ruido y contaminación atmosférica.

Es necesario, que las nuevas barriadas cuenten, desde el primer día en que empiezan a ser habitadas, con una red pública de transporte intermodal que las comunique con cualquier zona. Sin embargo, los planes generales no contemplan este presupuesto y a los ciudadanos no les queda más remedio que hacer uso de su vehículo particlar, sobre todo cuando tienen que encadenar diferentes viajes y no pueden estar a expensas de un servicio que no les ofrece garantías.

En cuanto crecen las ciudades y se vuelven más ricas, aumenta el uso del vehículo más rápidamente que el crecimiento de los viales. El resultado es una fuerte contaminación por la congestión del tráfico.

Las perspectivas en cuanto a movilidad no son muy esperanzadoras. Pero para la enumeración de los puntos negros, os remito al documento original que he reseñado al principio.