Las ciudades de las bicicletas: de masa crítica a estilo de vida

Hoy 3 de junio es el Día Mundial de la Bicicleta, un invento simple y elegante de hace un par de siglos que se fue perfeccionando durante varios decenios hasta la bicicleta moderna de 1885. La recuperación de este artilugio en las ciudades traspasa su dimensión como modo de transporte y se configura como un estilo de vida de las urbes que quieren volver a ser el sustrato social de sus ciudadanos.

Evolución mecánica y mental

La primera bicicleta, cuya invención se atribuye al alemán Karl Freiherr von Drais en 1817, no tenía pedales; había que impulsarse con los pies en el suelo. La bicicleta moderna con pedales, frenos, cadena de transmisión y llantas con cámara de aire la inventa el inglés John Kemp Starley en 1885.

 
Bicicletas antiguas. Arriba: draisiana (izquierda) y bicicleta de MacMillan (derecha). Abajo: bicicleta de James Starley (izquierda) y bicicleta de John Kemp Starley.
Wikimedia Commons, CC BY-SA

La evolución mecánica como vehículo en siete décadas en el siglo XIX solo ha sido superada por la evolución mental de los usuarios y las ciudades que la adoptan. No hay modo de transporte más eficiente energéticamente (en unidades de energía consumida por persona y para superar un kilómetro de distancia): su consumo energético es un tercio del que consumiríamos caminando. En algunas ciudades, también es el modo más rápido para viajar distancias cortas.

Además de la economía en los desplazamientos cortos en las ciudades, el ejercicio físico comporta importantes efectos positivos para la salud. Caminar e ir en bicicleta, englobados bajo la etiqueta de movilidad activa, son los grandes aliados de los médicos y de una sociedad sana.

La irrupción de los modos mecanizados de altas velocidades en las ciudades –especialmente el coche, con su poca maniobrabilidad y gran consumo de espacio público, pero también la moto con su alta accidentabilidad– marginó los modos más vulnerables durante décadas.

Sin embargo, las grandes ciudades ya están reconduciendo el desequilibrio a base de urbanismo táctico (potenciado por la pandemia de covid-19) que amplía aceras, reduce el espacio para el tráfico y ofrece una red continua y cohesiva de carriles bici como parte imprescindible de la sección de las calles.

Algunos condicionantes aún no bien resueltos lastran la implementación aún más masiva de la bicicleta en las ciudades:

  • las posibilidades de robo (de la bicicleta o de partes de ella como el sillín);
  • la escasez de aparcamientos seguros (en calle, en casa y en destinos);
  • la limitada integración (hasta hace pocos decenios) en los planes de movilidad urbana;
  • la limitada intermodalidad –aparcamientos en estaciones de tren o paradas de autobús, o la posibilidad de transportar la bicicleta en trenes y autobuses como el ejemplo pionero del Funi&bici de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña–;
  • el sobreesfuerzo ante la orografía difícil –además del esfuerzo físico, el sudor y el posible manchado de ropa tiene connotaciones culturales en el sur de Europa, unos efectos magnificados por el calor–;
  • la educación vial para una convivencia en el uso de la calle.

Las bicicletas públicas compartidas

Las ciudades europeas con mayor cuota modal de la bicicleta eran y siguen siendo las holandesas y danesas (cuotas del 23 % al 35 %). Rescato cuotas de bicicleta inferiores al 1 % (con datos de 1998) tanto para una ciudad mediana como Vitoria (250 000 habitantes), hoy transformada en ejemplo de movilidad sostenible con varios premios y declarada Capital Verde Europea 2012, como para una ciudad grande como Barcelona que, debido a su pendiente montaña-mar, siempre se había considerado que no estaba hecha para las bicicletas. Un cuarto de siglo ha producido cambios notables.

En las ciudades sin tradición ciclista en el sur de Europa –quizás deberíamos hablar de expulsión del ámbito urbano, ya que esta tradición y pasión ciclista existe a nivel profesional como vemos en el Tour de Francia, en el Giro de Italia y en la Vuelta Ciclista a España– es importante que la ciudad impulse un sistema de bicicletas públicas compartidas.

Los sistemas de bicicletas compartidas son iniciativas planificadas, lideradas y financiadas por las ciudades que permiten reintroducir la bicicleta en el espacio urbano en unas condiciones que garantizan su éxito. A partir de estaciones fijas de bicicletas con sistemas de anclaje, diseñará la infraestructura necesaria en las calles, segregada del tráfico rodado y de las aceras de peatones por seguridad.

Estos sistemas cuestan dinero, pero esa financiación (reducible con propaganda comercial) forma parte del mea culpa de una ciudad que arrinconó (cuando no abandonó) un modo de transporte limpio, saludable y eficiente, en pro del tráfico motorizado que, como sabemos, causa externalidades negativas: accidentes, contaminación atmosférica y acústica, efecto barrera, etc.

Por ejemplo, el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona llamado Bicing, implantado el marzo de 2007, ha sido un éxito social, político y mediático. Todo ello a pesar de que la premura en su planificación contuvo varios errores técnicos, ya corregidos.

Bicing ha sido esencial y el detonante para el retorno y florecimiento de la bicicleta en Barcelona. La nueva concesión de Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) incluye 7 000 bicicletas –3 000 eléctricas y 4 000 mecánicas inicialmente, con tendencia a invertir esa proporción–, 517 estaciones y 131 500 usuarios.

 

¿Qué va antes, el huevo o la gallina?

La respuesta a esta pregunta siempre es difícil, pero seguro que nunca es la gallina. A nivel funcional, todo depende de flujos, interacción, velocidades.

El espacio en una sección de calle es limitado y no acostumbra a poder encajar todas las necesidades funcionales: acera efectiva de 2 m a cada lado para los peatones, acera para terrazas, árboles y mobiliario urbano, carril bus, carril bici y VMP (vehículo de movilidad personal como los patinetes eléctricos, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de carga y descarga para la distribución urbana de mercancías, aparcamiento de personas de movilidad reducida, posible parada de autobús, y algún carril de circulación de tráfico.

Cuando, como hemos dicho, la cuota de la bicicleta era inferior al 1 %, era difícil justificar el reservar 2 m o el 10 % de una calle ancha para un carril bici con muy bajo uso. No había una masa crítica. Ya la hay. De hecho, con Masa Crítica o Bici Crítica se designan las salidas reivindicativas mensuales en muchas ciudades del mundo por parte de usuarios de la bicicleta con el objetivo de concienciar e introducir la movilidad sostenible y de mejorar la seguridad de los ciclistas en sus ciudades.

Aunque las primeras Masas Críticas tuvieron lugar en Estocolmo en 1970, su internacionalización se inició a partir de la de San Francisco en 1992.

 
Masa Crítica en Madrid, abril del 2010.
Alberto Mélida / Flickr, CC BY

Estos sistemas tienen todos un punto de inflexión a partir del cual la balanza pivota de un lado al otro. Es importante que la ciudad o la Administración lidere, tutele y financie un mínimo modelo de oferta para que estire a la demanda potencial que, sin un mínimo de condiciones de funcionalidad y seguridad, permanecerá aletargada.

Las bicicletas y los vehículos de movilidad personal (VMP) tienen comportamientos parecidos de movilidad individual. No obstante, pueden tener dos rangos de velocidades distintas (en seguridad vial cada incremento de 10 km/h representa subir un escalón en el umbral de inseguridad): la velocidad de paseo de 10-15 km/h y la de recorrido de 25 km/h (con motores eléctricos).

Hace falta anchura de los carriles bici-VMP (2 m mínimo) para albergar estos dos rangos de velocidades y aún más anchura si se pretende circular en los dos sentidos. En Barcelona se están eliminando los carriles bidireccionales por seguridad; en París, algunos de los carriles bici-VMP tienen 4 m.

Las ciudades de la bicicleta como estilo de vida

Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta. París con la ciudad del cuarto de hora, Barcelona con las supermanzanas, cuyo concepto se ha generalizado para englobar corredores verdes en calles pacificadas –la intersección de dos corredores verdes, magnificada por los chaflanes que diseñó el ingeniero de caminos, canales y puertos Ildefonso Cerdá, constituyen una nueva plaza peatonal de 40 m x 40 m, lugar de encuentro de vecinos–.

Es difícil otra solución en Europa que no sea juntar bicicletas con vehículos de movilidad personal en los mismos carriles segregados, por lo que deben ser anchos. Sin embargo, no estoy seguro que bicis eléctricas y VMP converjan conceptualmente (pese a las prestaciones similares como vehículos) por cromosomas distintos de sus usuarios. De la misma manera que pese a que los tranvías (LRT) y los autobuses articulados eléctricos (BRT) puedan tener prestaciones parecidas, tampoco creo que converjan esta vez por cromosomas distintos de los sectores (ferrocarril y autobús/automoción).

El fomento de la bicicleta es un instrumento fundamental para conseguir ciudades pacificadas, más humanas. La red urbana de carriles bici puede extenderse a ámbitos metropolitanos (garantizando la seguridad de los usuarios con infraestructura segregada, especialmente en intersecciones y rotondas): las distancias prohibitivas (por tiempo) para velocidades bajas se acortan con las bicicletas eléctricas, que pueden circular hasta 25 km/h. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 83 % de los desplazamientos de movilidad cotidiana y el 93 % de la movilidad interna son inferiores a 10 km.

Las bicicletas eléctricas permiten la universalización de su uso y saltan los límites físicos de las bicicletas convencionales para orografías no planas (rampas) o distancias largas (sudor, cansancio). Su extensión a la logística de la última milla en forma de triciclos de carga (pueden llevar hasta 200 kg) permite no solo mayor sostenibilidad sino también mayor eficiencia operativa con ahorros del 10-15 % en los cascos antiguos de las ciudades donde la circulación de vehículos motorizados acostumbra a estar muy restringida en Europa.

Además de las infraestructuras para bicicletas como condición necesaria, el uso de la bicicleta sigue teniendo como retos la seguridad del aparcamiento y la educación vial.


AUTOR: Francesc Robusté, Catedrático de Transporte, Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech

Este artículo ha sido escrito en colaboración con la ambientóloga Silvia Casorrán, adjunta a la gerencia del arquitecto jefe de la Concejalía de Ecología Urbana del Ayuntamiento de Barcelona.The Conversation


Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

El problema del urbanismo disperso

Estepona

¿Cuántas sensaciones y reflexiones propicia la fotografía?. Se trata de un arco del territorio comprendido entre La Lobilla, Reinoso y la desembocadura del río Padrón, en el término municipal de Estepona. Según el PGOU del municipio, para este territorio concreto, al norte de la A7 -que divide la fotografía en dos mitades- el territorio es Suelo No Urbanizable, mientras que al sur -la parte superior de la imagen, hacia el mar- es Suelo Urbano con diversas categorías. Sin embargo, la diferencia paisajística es inapreciable.

Desde la segunda mitad del siglo XX, relacionado de forma generalizada con la popularización del automóvil privado como medio de transporte, se produce un cambio en el modelo territorial por el que los espacios urbanos van ganando territorio y tomando protagonismo: las distancias pasan a no ser un problema. Esta tendencia se refuerza considerablemente en las zonas costeras con la entrada en escena del turismo y su desarrollo inmobiliario asociado, lo cual conlleva un cambio económico y social por el que se abandona el modelo productivo del espacio rural -generalmente agrícola, ganadero o forestal- que pasa paulatinamente a tener un uso residencial. De esta forma, se invierte la planificación que desde el principio de la Historia habían tenido las ciudades, generalmente concentradas -cuando no cercadas- y aisladas en el medio natural, para pasar a ser espacios abiertos que acaparan todo un amplísimo territorio donde los espacios naturales son los que ahora aparecen cercados -en espacios protegidos-. Esta nueva tendencia genera tres tipos de territorios: las ciudades en sí, la naturaleza cercada, y las zonas de transición entre ambos espacios, que es el caso de la fotografía.

Además de la cuestión legal de la urbanización dispersa de este territorio intermedio, este modelo de desarrollo territorial es insostenible para la ciudad del que depende. Por ejemplo, resulta imposible garantizar la movilidad con transporte público en estos espacios, además de que esta urbanización diseminada genera residuos y demanda recursos urbanos que no pueden garantizarse sin perjudicar los suministros propiamente urbanos de la ciudad, que atienden a la mayor parte de la población del municipio. La mayor de las perversiones de este modelo de desarrollo es que priva a las ciudades de espacios agrícolas con los que tener cierta soberanía alimentaria. Pero, lo que son problemas en este territorio desde la óptica urbana se convierten en soluciones desde la óptica rural recuperando su modelo productivo tradicional: tal vez el futuro exija este nuevo enfoque.

Crisis de la utopía de un mundo sin basura

Basura

El Libro Primero de El Capital, de Marx, comienza diciendo: «La riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como una inmensa acumulación de mercancías«. Nosotros tendríamos que decir, hoy, que la riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como una inmensa acumulación de basuras. (…) Nietzsche decía aún más, decía que «los desechos, los escombros, los desperdicios» no son algo que haya que condenar en sí: son una consecuencia necesaria de la vida. El fenómeno de la décadence es tan necesario como cualquier progreso y avance de la vida: no está en nuestras manos eliminarlo (…) E incluso en medio de su mejor fuerza, [una sociedad] tiene que producir basura y materiales de desecho» (Fragmentos Póstumos de la primavera de 1888). Y tantos más desechos -en cantidad y en calidad- cuanto más rica, más enérgica y más audaz sea… Sí, la basura es un síntoma de riqueza. Porque riqueza significa despilfarro, derroche, excedente.

(… ) La entrada en crisis de este modelo, el despertar de este sueño, fue (…) ese momento en el cual llegamos a pensar que la basura acabaría devorándonos. Que era el fin del progreso. [Pero] ¿y si lo que llamamos basura no lo fuera en realidad? (…) hemos empezado a ser tolerantes con los hoteles-basura, con los restaurantes-basura, con los camareros-basura, los platos-basura, los cocineros-basura y las mesas-basura, con los empleos-basura, las empresas-basura, las tiendas-basura, los muebles-basura, las casas-basura, las familias-basura, los matrimonios-basura, los programas-basura, los libros-basura, los discos-basura, los cuadros-basura, las enfermedades-basura, los medicamentos-basura, las universidades-basura, las carreras-basura, los profesores-basura, los estados-basura, los políticos-basura y los ciudadanos-basura. Y no sólo tolerantes, sino entusiastas. Hemos aprendido a experimentar la basura como un lujo. (…)

(…) La palanca fundamental gracias a la cual hemos conseguido empezar a no ver y a no sentir como tal la basura que nos ahoga se resume en una fórmula mágica: estamos transitando hacia un nuevo paradigma [que] no puede ser otra cosa que un paradigma-basura. (…) Allí donde nada es basura, todo lo es.

Texto:

  • José Luis Pardo, «Nunca fue tan hermosa la basura». (Nunca fue tan hermosa la basura. Artículos y ensayos. Galaxia Gutenberg-Círculo de Lectores, 2010. 400pp)

El diésel, el parque automovilístico en la Costa del Sol y la inexistencia de alternativas de transporte colectivo

El problema de la movilidad en la Costa del Sol

La mayor parte de la energía que mueve nuestra sociedad se suministra fundamentalmente del petróleo, seguido del carbón y el gas natural. Excepto el gas natural, las otras fuentes energéticas ya han superado su pico, es decir, el punto de máxima de producción que permiten sus reservas naturales (también en el caso de las reservas de uranio, caso de la energía nuclear).

Fuente: BP: Workbook of historical data (London, 2012)

Respecto al petróleo y su caída de producción, de todos sus combustibles derivados, el que tiene más problemas de suministro es el diésel, porque solo se refina a partir de petróleo crudo (petróleo convencional), que es el más escaso (por eso actualmente proliferan técnicas como el fracking, que proporcionan petróleo no covencional -no válido para producir diésel-, poco productivas y no rentables, pero que se van tornando como las únicas alternativas para mantener el sistema). Esta escasez, además de la contaminación, es otra importante razón por la que en Europa se está obligando a retirar el parque de automóviles diésel.

La Agencia Internacional de la Energía ha pronosticado en su último informe, hace seis meses, que de aquí a 2025 se van a producir diversos picos de producción de petróleo por debajo de la demanda hasta en un 14%, que van a suponer problemas de suministro a escala global.

El diésel es la sangre de nuestro sistema económico ya que camiones, aviones o tractores funcionan con este tipo de combustible, por lo que este problema de suministro va a generar tensiones bastante importantes a escala global; conviene recordar, llegado a este punto, que las recientes protestas en Francia protagonizadas por los chalecos amarillos están motivadas por el plan para aumentar los impuestos a los combustibles.

El parque automovilístico en la Costa del Sol

La Costa del Sol occidental tiene un grave problema de movilidad y sostenibilidad que a corto y medio plazo podría tener consecuencias negativas para la convivencia.

Respecto a la movilidad, durante décadas, las administraciones y los políticos han simplificado el problema prometiendo la construcción del llamado «tren del litoral» (más de un siglo, si nos retrotraemos a la primera concesión del ferrocarril de Málaga a Estepona, en 1878, que evidentemente no llegó a construirse). Los ayuntamientos de todo el litoral occidental malagueño han gestionado sus políticas mirando para otro lado, como si la movilidad no fuese una competencia de la que fuesen responsables; en realidad, su estado es una consecuencia derivada de las políticas urbanísticas que desarrollan cuando, por ejemplo, la ampliación de los cascos urbanos y del extrarradio de sus municipios genera más necesidades de desplazamiento.

La movilidad debe ser una política preferente para todas las administraciones. Puede acometerse directamente (incidiendo en los medios de transporte) o indirectamente (evitando la necesidad de desplazarse). Es preferente porque un colapso en la movilidad desencadena multitud de problemas derivados del acceso a los suministros (incluida la alimentación), al trabajo, a la educación o a la sanidad, lo que a la postre supone también un problema de convivencia y de seguridad.

La Real Orden de 3 de abril de 1878 otorgó la concesión de un ferrocarril de Málaga al Campamento, pasando por Churriana, Fuengirola, Marbella y Estepona a D. José Casado, quien tenía un convenio con una empresa de capital británico, «The Málaga & Gibraltar Railway Company«, interesada en el proyecto por razones estratégicas, que contaba con una subvención del Gobierno de España de 60.000 pesetas por kilómetro. Este plano de fecha 25 de junio de 1878 es un detalle del proyecto para esta concesión que diseña todos los pasos de la línea de ferrocarril y de la carretera por los numerosos ríos y arroyos de esta montañosa costa occidental malagueña, en este caso sobre la desembocadura del río Padrón (Estepona)

Fuente: iluana.com (Consulta 7/2/2013)

Ante las eternas promesas y aplazamientos para la construcción del tren litoral en la Costa del Sol hay que ser realistas: la inversión estimada para su construcción, unos 4.000 millones, hacen inviable definitivamente esta infraestructura, pero esa dificultad no exime ni a las administraciones ni a los gobernantes de afrontar un análisis serio del problema de movilidad que tiene el litoral occidental malagueño y de abordar sus soluciones.

La realidad está ahí: son diarias las colas kilométricas a la altura de Benalmádena para acceder a Arroyo de la Miel, por ejemplo, siendo este solo uno de los varios puntos negros que tiene esta “ciudad dispersa” entre Málaga y Estepona (o Manilva), que concentra (junto al tramo oriental y al Guadalhorce) el 87.5% de la población de la provincia de Málaga y que genera 3.800.000 de desplazamientos diarios (PTOCSO 2006).

Muchos datos magnifican este problema de movilidad a día de hoy: el 89% de los desplazamientos en este tramo se realizan en transporte privado; el 71% de los desplazamientos de los residentes se realizan para ir al trabajo; desde 1994 se ha producido un 12% de media de incremento anual en los desplazamientos (muy superior a la media española); las ratios de vehículos por habitantes son superiores a la media, etc.

El ex-director General de Movilidad Sostenible de la Junta de Andalucía (2012-2015), José Luis Ordóñez, contrario al modelo del AVE, ya planteaba extraoficialmente hace más de una década adaptar la A7 incluyendo un carril exclusivo para autobuses de tránsito rápido (BTR), con plataformas de acceso aéreas en las paradas, funcionando como un metro. Parece una alternativa buena y factible, tanto ambiental como funcionalmente.

Estadística de vehículos diésel en la Costa del sol
Estadística de vehículos diésel en la Costa del sol.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía (IECA, Junta de Andalucía)

A este escenario se añade el tema del combustible. En la Costa del Sol hay algo más de un turismo por cada dos habitantes censados. Del parque automovilístico total, el 54,51% de los turismos son diésel, porcentaje que se eleva hasta el 80,72% en el caso de las furgonetas, 97,28% en el de los camiones y el 99,62% en el de los autobuses. Si el diésel tiene los días contados, existe un grave problema a corto plazo.

El nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental

En la actualidad está en fase de redacción el nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental (POTCSO), que sustituye al anterior de 2007, anulado por el Tribunal Supremo en 2015. Este documento considera «totalmente descartado» el tren litoral.

El nuevo POTCSO marca unas directrices que a priori resultan interesantes para la movilidad: desarrollar sistemas de transporte público de alta capacidad y prestaciones (tranvía metropolitano), fomentar la intermodalidad, promover sistemas de transporte de elevada eficiencia energética y garantizar la vertebración del territorio.

Además de estas directrices, sobre actuaciones concretas plantea:

  • Liberación del peaje de AP-7 en todo el ámbito de la Costa del Sol Occidental
  • Conversión en «Bulevar Metropolitano» de la A-7, con configuración y diseño urbano, e introducción de plataforma reservada con capacidad para modo ferroviario (metro ligero)
POTCSO
Fuente: Plataforma Sierra Bermeja Parque Nacional

Del estudio del documento preliminar parece que el objetivo que persigue el POTCSO no es tanto facilitar la movilidad como liberar la construcción al norte de la AP-7, dado que también propone menos protecciones ambientales, decisiones que justifica con un eufemismo al decir que el nuevo documento supone una revisión de las determinaciones del anterior POTCSO “que han podido quedar superadas por la dinámica socioeconómica y territorial del ámbito”. Pero en absoluto las propuestas quedan justificadas analizando las variaciones entre el Plan de 2006 (antes de que estallara la burbuja económica en 2007) y el del 2018: 12 años después del inicio de la crisis económica de 2007, este nuevo Plan libera más suelo del que estaba disponible en 2006. Al final, las verdaderas directrices que plantea son construir más, en vez de gestionar mejor lo que ya está construido, preservar el paisaje como garantía de sostenibilidad y de calidad para el principal motor económico de esta zona -el turismo- y restringir los nuevos desarrollos urbanísticos.

La conversión de la A-7 en bulevar es una buena propuesta siempre que integre una vía rápida para autobuses, de tal forma que los desplazamientos en transportes colectivos sean una verdadera alternativa a los tiempos que se emplean actualmente en los desplazamientos interurbanos. De otra forma, se generará un nuevo problema social, dado que parece improbable que la AP-7 se liberalice a corto plazo y porque la mayor parte de la población que se desplaza a diario no podrá pagar el peaje.

Ciudades con Zonas de bajas emisiones (restricciones de tráfico) y prohibición de circulación de vehículos diésel

La transición energética

El gobierno de España aprobó el pasado 22 de febrero de 2019 el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que contempla destinar 200 millones de euros anualmente entre 2021 y 2025 para fomentar la compra del coche eléctrico y la creación de infraestructuras. Su intención a medio plazo es prohibir los vehículos movidos por combustibles fósiles en 2050 y su venta a partir de 2040. De una forma o de otra, las grandes ciudades (Francfort, Roma, Copenhague, París, Roma, Viena o Madrid) y países europeos está dando pasos en esta línea, pues es un compromiso que firmaron en Paris en 2015 (COP21) y que articularon en la cumbre del clima de Katowice, en 2018 (COP24), normativa que deberá entrar en vigor a partir de 2020.

El problema de la movilidad en la Costa del Sol es necesario acometerlo ya, al margen del asunto de los combustibles fósiles con el que ha empezado este artículo, e incluso al margen de una posible sustitución por vehículos eléctricos, pues a fin de cuentas, su sustitución no reduciría el volumen total de vehículos. Es necesario consensuar soluciones y propiciar acuerdos políticos sin que se conviertan en armas arrojadizas de unos contra otros (por ejemplo, con el tema Madrid Central, que el nuevo gobierno que ha salido de las elecciones municipales del 26M quiere revertir).

La Mancomunidad de Municipios de la Costa del Occidental parece la herramienta adecuada para propiciar o forzar estas políticas territoriales, pero a día de hoy queda todo en buenas intenciones plasmadas exclusivamente sobre el papel. Hay que actuar ya.

Costes y beneficios económicos de los distintos modos de transporte

Mobilidad urbana

Los análisis de coste-beneficio (CBA) se utilizan de forma generalizada para evaluar los proyectos de transporte, sin embargo, un estudio publicado recientemente en la revista Ecological Economics (Gössling et al., 2019) concluye que los distintos modelos CBA utilizado utilizan una serie de parámetros demasiado limitadas por lo que presenta una lista completa de una mayor cantidad de criterios (cambio climático; contaminación del aire; contaminación acústica; calidad del suelo y las aguas; usos del suelo; infraestructuras de tráfico; costes de fabricación, reutilización o descarte de vehículos; costes de propiedad de vehículos privados; tiempo empleado en el transporte; congestión; beneficios para la salud; accidentes; riesgo de accidentes; calidad de vida) e identifica sus costes unitarios.

Todos estos criterios se utilizan para calcular el coste externo y privado de los desplazamientos en automóvil, en bicicleta o andando en la Unión Europea. Los resultados sugieren que cada kilómetro conducido por automóvil supone un coste externo de 0,11 €/km, mientras que en bicicleta supone un beneficio de 0,18€/km y andando de 0,37€/km. Extrapolados a la cantidad total de kilómetros que recorren los ciudadanos en automóvil, en bici o andando en la Unión Europea, suponen un coste conjunto de 500.000 millones de euros por año. Debido a los efectos positivos para la salud, los desplazamientos en bicicleta suponen un beneficio externo de 24.000 millones de euros al año, y caminar, 66.000 millones de euros al año.. Este nuevo marco CBA debería utilizarse para comprender mejor las consecuencias de las diferentes decisiones de inversión en transporte, incluso a nivel municipal, en ciudades como Estepona.

TipoCoste-beneficio
Importe UE
AutomóvilCoste 0,11€/kmCoste 500.000 MM €
BicicletaBeneficio 0,18€/kmBenef. 24.000 MM €
PeatónBeneficio 0,37€/kmBenef. 66.000 MM €

Referencia:

  • Stefan Gössling, Andy Choid, Kaely Dekker y Daniel Metzlerf (2019) “The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union”. Ecological Economics (158): 65-74. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.016