Por qué la eliminación de autopistas puede reducir la congestión del tráfico

Atascos en carreteras

Las autopistas y autovías son “aspiradoras de coches” (es el llamado tráfico “inducido”), denuncian los críticos del automóvil. Por otro lado, la supresión de estas infraestructuras provocaría una “evaporación del tráfico” (es el llamado tráfico “suprimido” o “evaporado”). ¿Es esto realmente posible? ¿Cómo pueden darse estos efectos?

Estos fenómenos están científicamente fundamentados y abundantemente documentados.

Pero muchos cargos electos y profesionales siguen sin admitirlo, lo que limita su capacidad para adaptar nuestras ciudades a las exigencias sociales y medioambientales del siglo XXI.

El origen de una expresión extraña

Aceptémoslo, “tráfico evaporado” no suena muy científico. Este es el origen: en 1961, la periodista y socióloga Jane Jacobs publicó un libro –The Decline and Survival of America’s Great Cities– que fue un éxito mundial.

En él, describe con gran delicadeza cómo el crecimiento del tráfico está erosionando la ciudad y su urbanidad y cómo, al dar prioridad a la vida urbana, el tráfico se retrae. Y pone un ejemplo.

En Nueva York, el parque de Washington (4 hectáreas), situado en el sur de Manhattan, estaba atravesado en el centro por el tráfico. En los años 50, los vecinos exigieron que se eliminara este tránsito ruidoso, contaminante y peligroso para los niños y los ancianos.

Pero Robert Moses, el todopoderoso encargado de adaptar la ciudad al coche, se oponía a ello e incluso quería construir una carretera de cuatro carriles en trinchera a través del parque. En 1958, ante la insistencia del Comité de Protección del Parque, aceptó experimentar con el cierre del carril durante tres meses y predijo que se rogaría su reapertura al tráfico por los atascos resultantes.

Por el contrario, el tráfico en las calles circundantes se redujo y la zona se volvió mucho más tranquila. Los coches se habían “evaporado” (“disappeared into thin air”).

Los límites de los modelos de tráfico

Veamos ahora las raíces de estos dos fenómenos. A partir de los años 50, en Estados Unidos y luego en Europa, los ingenieros de tráfico desarrollaron modelos de simulación para anticipar las necesidades de la infraestructura vial. Estos modelos siguen utilizándose hoy en día y son cada vez más sofisticados.

En caso de aumento o reducción de la capacidad de la red de carreteras, los modelos denominados “multimodales” se esfuerzan por evaluar las transferencias de tráfico tanto en el espacio (entre carreteras) como en el tiempo (entre momentos del día) o en el modo (entre modos de desplazamiento).

Sin embargo, no tienen en cuenta las interacciones entre el transporte, la planificación urbana y los comportamientos de movilidad: por ejemplo, que una nueva autopista fomente la expansión urbana, lo que a su vez lleva a los habitantes de los nuevos barrios a desplazarse principalmente en coche.

Estas interacciones tienen consecuencias en las estrategias de los hogares y las empresas en cuanto a los viajes que realizan.

Tráfico inducido y suprimido

Cuando para “despejar un atasco” se aumenta la capacidad de las carreteras creando una nueva vía o ampliando una ya existente, se observa que la infraestructura acaba atrayendo más tráfico de coches del que el modelo había previsto: desde unos pocos porcentajes hasta más del 50 %, según el contexto y el horizonte temporal. Los científicos hablan de “tráfico inducido”.

Por el contrario, cuando se reduce la capacidad de la carretera cerrando un puente, eliminando un carril o reduciendo el número de carriles, desaparece parte del tráfico más allá de lo que el modelo había previsto, en proporciones similares al tráfico inducido.

Este fenómeno se llama evaporación del tráfico, aunque sería mejor decir “tráfico suprimido” (en el sentido de “menos”), ya que es el simétrico exacto del tráfico inducido (o “más”). También se denomina a veces “desinducción”.

Concienciación en los años 90

Ambos fenómenos han sido documentados con numerosos ejemplos. Por tanto, no son “teorías”, como aseguran los promotores de las nuevas carreteras. Como estos hechos no se ajustan a los modelos, los ingenieros de tráfico tardaron mucho tiempo en admitir su existencia. Fue en los años 90 cuando tuvieron que enfrentarse a la realidad.

En 1993, para zanjar la cuestión, el Gobierno británico creó una comisión para verificar la existencia de este tráfico inducido. Tras analizar decenas de casos, las conclusiones de los investigadores ya no dejan lugar a dudas.

En 1996, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte recogió estos resultados y les dio repercusión mundial. Al establecerse el tráfico inducido, lógicamente también existe la evaporación del tráfico.

En 1998, un trabajo realizado por los mismos investigadores logró demostrarlo sobre la base de un centenar de casos examinados.

Los modelos de tráfico, en cuestión

El tráfico inducido existe porque los conductores aprovechan el beneficio que ofrece una nueva infraestructura para viajar más a menudo y más lejos o incluso, a largo plazo, para situar sus puestos de trabajo o sus viviendas a mayor distancia.

Del mismo modo, la evaporación del tráfico existe porque algunos conductores renuncian a viajar, se organizan de forma diferente racionalizando sus desplazamientos y, a largo plazo, sitúan su domicilio o su trabajo más cerca.

Los modelos de tráfico pueden ser útiles para gestionar el tráfico, pero son inadecuados para predecir su evolución cuando el contexto cambia. Modelos mucho más elaborados (denominados LUTI, de land use transport integration), que tienen en cuenta la forma urbana generada por el transporte, pueden abordar mejor la cuestión.

Algunos de ellos han permitido anticipar positivamente la transformación de las autopistas en vías urbanas, como en Seúl y en Helsinki.

El puente Mathilde en Rouen

El 29 de octubre de 2012, un camión cargado de hidrocarburos se saltó la rampa de salida del puente de la autopista Mathilde en Rouen (Francia), volcó y estalló en llamas. El puente sufrió graves daños y tuvo que ser cerrado. No se reabrió hasta el 26 de agosto de 2014.

¿Qué pasó con las 114 000 personas –que corresponden a 92 500 vehículos diarios con 1,23 personas por vehículo– que solían utilizar el puente? Las autoridades han hecho todo lo posible por averiguarlo.

El puente Mathilde, Rouen (Francia).
Wikimedia

Descubrieron que 88 000 personas se desplazaron en coche por los otros puentes, 9 000 en transporte público, 3 200 a pie y 400 en bicicleta. Quedan 13 400 desplazamientos (12 %) “no encontrados”.

De Seúl a Boston, algunos ejemplos reveladores

Se pueden citar muchos otros casos perfectamente documentados de desinducción del tráfico en el mundo: Portland (-20 % de tráfico tras la supresión de Harbor Drive y -9 % en el centro), San Francisco (-45 % de tráfico en Octavia Boulevard tras la supresión de la Central Freeway), Seúl (-82 % en la desaparecida Cheonggyecheon Expresway y -5 % de tráfico en toda la ciudad), Nantes (-50 % de tráfico en el bulevar que sustituye a la A801) o Lyon (-30 % en la avenida Jean Mermoz tras la demolición del viaducto de la A43).

El cierre de la West Side Highway en Nueva York muestra tanto una evaporación del tráfico durante el cierre parcial de la carretera (-50 % en vía y -10 % en el sur de Manhattan) como una reinducción del tráfico cuando entró en servicio la nueva avenida de mayor capacidad (+60 %).

La inducción del tráfico provocada por el aumento de la oferta de carreteras queda ilustrada por el caso de Boston, donde el soterramiento y la ampliación de la autopista I-93 en el centro de la ciudad no eliminó los atascos, sino que los trasladó a las afueras.

Adaptabilidad de los usuarios

Ambos fenómenos son la prueba de que hay mucha más elasticidad en la evolución del tráfico de automóviles de lo que suponen los modelos.

Por un lado, debido al tráfico inducido, las nuevas capacidades de las carreteras se saturan rápidamente y vuelven los atascos. Por tanto, es ilusorio creer que más inversiones en carreteras son suficientes para reducir los atascos, como afirman tantos políticos. Por ello, la Autoridad Medioambiental francesa (organismo independiente que se pronuncia, entre otras cosas, sobre los grandes proyectos de carreteras) recomienda tenerlo en cuenta.

Por otro lado, gracias a la evaporación del tráfico, la reducción de la capacidad de las carreteras no provoca una congestión duradera, porque los conductores se adaptan más de lo que se cree.

Sin embargo, como ya ha señalado Jane Jacobs, el ritmo de la pacificación del tráfico debe ajustarse a la capacidad de adaptación gradual de los usuarios y a la aplicación de otras medidas positivas.

Ciudades más atractivas

En contra de lo que afirman los empresarios, esta política nunca tiene las consecuencias desastrosas que dicen. Por el contrario, contribuye a mejorar el atractivo de las ciudades (calidad de vida) y su productividad (intensidad urbana y serendipia).

El análisis realizado por el Instituto de la Región de París antes mencionado destaca que estas operaciones han reordenado barrios degradados, han liberado espacio para otros usos (viviendas, parques, etc.) y han dado a los modos activos de transporte y al transporte público el lugar que les corresponde, sin que la movilidad y la actividad económica se hayan resentido, sino todo lo contrario.

Más allá del automóvil y sus infraestructuras, está tomando forma un movimiento mundial para reconstruir las ciudades a partir de las necesidades humanas fundamentales, en ósmosis con el mundo vivo.

Frédéric Héran, Économiste et urbaniste, Université de Lille y Paul Lecroart, Urbaniste, enseignant à l’Ecole urbaine, Sciences Po

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Las ciudades de las bicicletas: de masa crítica a estilo de vida

Hoy 3 de junio es el Día Mundial de la Bicicleta, un invento simple y elegante de hace un par de siglos que se fue perfeccionando durante varios decenios hasta la bicicleta moderna de 1885. La recuperación de este artilugio en las ciudades traspasa su dimensión como modo de transporte y se configura como un estilo de vida de las urbes que quieren volver a ser el sustrato social de sus ciudadanos.

Evolución mecánica y mental

La primera bicicleta, cuya invención se atribuye al alemán Karl Freiherr von Drais en 1817, no tenía pedales; había que impulsarse con los pies en el suelo. La bicicleta moderna con pedales, frenos, cadena de transmisión y llantas con cámara de aire la inventa el inglés John Kemp Starley en 1885.

 
Bicicletas antiguas. Arriba: draisiana (izquierda) y bicicleta de MacMillan (derecha). Abajo: bicicleta de James Starley (izquierda) y bicicleta de John Kemp Starley.
Wikimedia Commons, CC BY-SA

La evolución mecánica como vehículo en siete décadas en el siglo XIX solo ha sido superada por la evolución mental de los usuarios y las ciudades que la adoptan. No hay modo de transporte más eficiente energéticamente (en unidades de energía consumida por persona y para superar un kilómetro de distancia): su consumo energético es un tercio del que consumiríamos caminando. En algunas ciudades, también es el modo más rápido para viajar distancias cortas.

Además de la economía en los desplazamientos cortos en las ciudades, el ejercicio físico comporta importantes efectos positivos para la salud. Caminar e ir en bicicleta, englobados bajo la etiqueta de movilidad activa, son los grandes aliados de los médicos y de una sociedad sana.

La irrupción de los modos mecanizados de altas velocidades en las ciudades –especialmente el coche, con su poca maniobrabilidad y gran consumo de espacio público, pero también la moto con su alta accidentabilidad– marginó los modos más vulnerables durante décadas.

Sin embargo, las grandes ciudades ya están reconduciendo el desequilibrio a base de urbanismo táctico (potenciado por la pandemia de covid-19) que amplía aceras, reduce el espacio para el tráfico y ofrece una red continua y cohesiva de carriles bici como parte imprescindible de la sección de las calles.

Algunos condicionantes aún no bien resueltos lastran la implementación aún más masiva de la bicicleta en las ciudades:

  • las posibilidades de robo (de la bicicleta o de partes de ella como el sillín);
  • la escasez de aparcamientos seguros (en calle, en casa y en destinos);
  • la limitada integración (hasta hace pocos decenios) en los planes de movilidad urbana;
  • la limitada intermodalidad –aparcamientos en estaciones de tren o paradas de autobús, o la posibilidad de transportar la bicicleta en trenes y autobuses como el ejemplo pionero del Funi&bici de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña–;
  • el sobreesfuerzo ante la orografía difícil –además del esfuerzo físico, el sudor y el posible manchado de ropa tiene connotaciones culturales en el sur de Europa, unos efectos magnificados por el calor–;
  • la educación vial para una convivencia en el uso de la calle.

Las bicicletas públicas compartidas

Las ciudades europeas con mayor cuota modal de la bicicleta eran y siguen siendo las holandesas y danesas (cuotas del 23 % al 35 %). Rescato cuotas de bicicleta inferiores al 1 % (con datos de 1998) tanto para una ciudad mediana como Vitoria (250 000 habitantes), hoy transformada en ejemplo de movilidad sostenible con varios premios y declarada Capital Verde Europea 2012, como para una ciudad grande como Barcelona que, debido a su pendiente montaña-mar, siempre se había considerado que no estaba hecha para las bicicletas. Un cuarto de siglo ha producido cambios notables.

En las ciudades sin tradición ciclista en el sur de Europa –quizás deberíamos hablar de expulsión del ámbito urbano, ya que esta tradición y pasión ciclista existe a nivel profesional como vemos en el Tour de Francia, en el Giro de Italia y en la Vuelta Ciclista a España– es importante que la ciudad impulse un sistema de bicicletas públicas compartidas.

Los sistemas de bicicletas compartidas son iniciativas planificadas, lideradas y financiadas por las ciudades que permiten reintroducir la bicicleta en el espacio urbano en unas condiciones que garantizan su éxito. A partir de estaciones fijas de bicicletas con sistemas de anclaje, diseñará la infraestructura necesaria en las calles, segregada del tráfico rodado y de las aceras de peatones por seguridad.

Estos sistemas cuestan dinero, pero esa financiación (reducible con propaganda comercial) forma parte del mea culpa de una ciudad que arrinconó (cuando no abandonó) un modo de transporte limpio, saludable y eficiente, en pro del tráfico motorizado que, como sabemos, causa externalidades negativas: accidentes, contaminación atmosférica y acústica, efecto barrera, etc.

Por ejemplo, el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona llamado Bicing, implantado el marzo de 2007, ha sido un éxito social, político y mediático. Todo ello a pesar de que la premura en su planificación contuvo varios errores técnicos, ya corregidos.

Bicing ha sido esencial y el detonante para el retorno y florecimiento de la bicicleta en Barcelona. La nueva concesión de Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) incluye 7 000 bicicletas –3 000 eléctricas y 4 000 mecánicas inicialmente, con tendencia a invertir esa proporción–, 517 estaciones y 131 500 usuarios.

 

¿Qué va antes, el huevo o la gallina?

La respuesta a esta pregunta siempre es difícil, pero seguro que nunca es la gallina. A nivel funcional, todo depende de flujos, interacción, velocidades.

El espacio en una sección de calle es limitado y no acostumbra a poder encajar todas las necesidades funcionales: acera efectiva de 2 m a cada lado para los peatones, acera para terrazas, árboles y mobiliario urbano, carril bus, carril bici y VMP (vehículo de movilidad personal como los patinetes eléctricos, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de carga y descarga para la distribución urbana de mercancías, aparcamiento de personas de movilidad reducida, posible parada de autobús, y algún carril de circulación de tráfico.

Cuando, como hemos dicho, la cuota de la bicicleta era inferior al 1 %, era difícil justificar el reservar 2 m o el 10 % de una calle ancha para un carril bici con muy bajo uso. No había una masa crítica. Ya la hay. De hecho, con Masa Crítica o Bici Crítica se designan las salidas reivindicativas mensuales en muchas ciudades del mundo por parte de usuarios de la bicicleta con el objetivo de concienciar e introducir la movilidad sostenible y de mejorar la seguridad de los ciclistas en sus ciudades.

Aunque las primeras Masas Críticas tuvieron lugar en Estocolmo en 1970, su internacionalización se inició a partir de la de San Francisco en 1992.

 
Masa Crítica en Madrid, abril del 2010.
Alberto Mélida / Flickr, CC BY

Estos sistemas tienen todos un punto de inflexión a partir del cual la balanza pivota de un lado al otro. Es importante que la ciudad o la Administración lidere, tutele y financie un mínimo modelo de oferta para que estire a la demanda potencial que, sin un mínimo de condiciones de funcionalidad y seguridad, permanecerá aletargada.

Las bicicletas y los vehículos de movilidad personal (VMP) tienen comportamientos parecidos de movilidad individual. No obstante, pueden tener dos rangos de velocidades distintas (en seguridad vial cada incremento de 10 km/h representa subir un escalón en el umbral de inseguridad): la velocidad de paseo de 10-15 km/h y la de recorrido de 25 km/h (con motores eléctricos).

Hace falta anchura de los carriles bici-VMP (2 m mínimo) para albergar estos dos rangos de velocidades y aún más anchura si se pretende circular en los dos sentidos. En Barcelona se están eliminando los carriles bidireccionales por seguridad; en París, algunos de los carriles bici-VMP tienen 4 m.

Las ciudades de la bicicleta como estilo de vida

Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta. París con la ciudad del cuarto de hora, Barcelona con las supermanzanas, cuyo concepto se ha generalizado para englobar corredores verdes en calles pacificadas –la intersección de dos corredores verdes, magnificada por los chaflanes que diseñó el ingeniero de caminos, canales y puertos Ildefonso Cerdá, constituyen una nueva plaza peatonal de 40 m x 40 m, lugar de encuentro de vecinos–.

Es difícil otra solución en Europa que no sea juntar bicicletas con vehículos de movilidad personal en los mismos carriles segregados, por lo que deben ser anchos. Sin embargo, no estoy seguro que bicis eléctricas y VMP converjan conceptualmente (pese a las prestaciones similares como vehículos) por cromosomas distintos de sus usuarios. De la misma manera que pese a que los tranvías (LRT) y los autobuses articulados eléctricos (BRT) puedan tener prestaciones parecidas, tampoco creo que converjan esta vez por cromosomas distintos de los sectores (ferrocarril y autobús/automoción).

El fomento de la bicicleta es un instrumento fundamental para conseguir ciudades pacificadas, más humanas. La red urbana de carriles bici puede extenderse a ámbitos metropolitanos (garantizando la seguridad de los usuarios con infraestructura segregada, especialmente en intersecciones y rotondas): las distancias prohibitivas (por tiempo) para velocidades bajas se acortan con las bicicletas eléctricas, que pueden circular hasta 25 km/h. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 83 % de los desplazamientos de movilidad cotidiana y el 93 % de la movilidad interna son inferiores a 10 km.

Las bicicletas eléctricas permiten la universalización de su uso y saltan los límites físicos de las bicicletas convencionales para orografías no planas (rampas) o distancias largas (sudor, cansancio). Su extensión a la logística de la última milla en forma de triciclos de carga (pueden llevar hasta 200 kg) permite no solo mayor sostenibilidad sino también mayor eficiencia operativa con ahorros del 10-15 % en los cascos antiguos de las ciudades donde la circulación de vehículos motorizados acostumbra a estar muy restringida en Europa.

Además de las infraestructuras para bicicletas como condición necesaria, el uso de la bicicleta sigue teniendo como retos la seguridad del aparcamiento y la educación vial.


AUTOR: Francesc Robusté, Catedrático de Transporte, Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech

Este artículo ha sido escrito en colaboración con la ambientóloga Silvia Casorrán, adjunta a la gerencia del arquitecto jefe de la Concejalía de Ecología Urbana del Ayuntamiento de Barcelona.The Conversation


Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Cómo se forman los atascos

Atasco vehículos

Entre los muchos recuerdos del verano que retenemos en la memoria figuran el mar, la montaña… pero también los atascos. ¿Por qué es imposible avanzar, si no es de forma intermitente, aunque no se vislumbren peajes ni accidentes en el horizonte?

Los atascos tienen muchas consecuencias económicas, sociales, logísticas, sanitarias y medioambientales. En agosto de 2010, un atasco de 100 kilómetros en Pekín duró 12 días. Fue provocado por los camiones que traían materiales para la autopista G110. Un estudio realizado por un instituto de investigación estadounidense y una empresa de información sobre el tráfico demostró en 2013 que los atascos pueden llegar a costar mil millones de euros cada año. Además, un atasco es una fuente importante de contaminación atmosférica.

¿Cómo se forma un atasco? ¿Cómo se puede evitar? ¿Qué puede hacer la ciencia al respecto?

Un ejemplo para entender el fenómeno

En caso de tráfico denso, cuando un conductor cambia de carril, el vehículo que le sigue debe frenar y esta ola de frenado se extiende gradualmente. Si el primer vehículo ha reducido su velocidad en un 10 %, el décimo vehículo habrá reducido su velocidad en al menos un 20 % por razones de seguridad (manteniendo la distancia de frenado), pero también por autoconservación. Tanto es así que, tras varios kilómetros, se creará inevitablemente un atasco. Este fenómeno se denomina “efecto mariposa” o “efecto oruga”: una pequeña causa provoca una reacción mucho mayor al final de la cadena.

Si los primeros vehículos que han disminuido la velocidad se han visto ligeramente afectados por el atasco y han recuperado rápidamente su velocidad de crucero, los que vienen a continuación tardarán algún tiempo en conseguir salir de esta situación. Esta es la definición misma de atasco de acordeón.

Animación de la formación de un atasco por efecto oruga.

El mencionado cambio de carril es solo un ejemplo de los muchos que pueden explicar la creación de un atasco sin motivo aparente. Los diferentes patrones de conducción de un individuo a otro, los carriles de inserción de vehículos o, incluso, simplemente el efecto curiosidad pueden causar interrupciones del tráfico.

Una analogía para entender el fenómeno

Para estudiar los atascos, utilizamos modelos de la mecánica de fluidos o de la física de los medios granulares. La versatilidad de los modelos físicos es tal que se puede utilizar la misma ecuación para modelar a priori diferentes fenómenos. El flujo de coches puede imaginarse como un líquido que fluye por una tubería, o unas canicas que ruedan por un tobogán. Si una de las canicas sufre una ralentización en un punto de la tubería, afecta a todas las canicas precedentes; la perturbación se propaga hacia atrás, como una onda. Esto es lo que ocurre en los atascos.

¿Cómo se forma, propaga y amplifica esta desaceleración? Para responder a esta pregunta debemos recurrir a los modelos matemáticos de la mecánica. Aquí se utilizan parámetros estables para modelar el sistema, como la velocidad autorizada, la velocidad a la que se propaga un atasco y el número máximo de coches que puede albergar el carril.

Para reproducir satisfactoriamente el fenómeno de la formación de atascos, los factores clave son el flujo de tráfico inicial, la tendencia de los conductores a “sobrerreaccionar” y a reaccionar tarde.

De forma contraintuitiva, la velocidad de los vehículos y la densidad del tráfico no tienen prácticamente ningún impacto, excepto en los casos límite. El sistema puede degenerar rápidamente: una perturbación muy pequeña afecta a todo el sistema. Esta perturbación puede ser un conductor nervioso, un giro brusco, una anomalía en la carretera, etc. Un solo conductor puede crear un atasco.

Conclusión: en la medida de lo posible, evite reaccionar de forma exagerada o, peor aún, detenerse por completo. Es mejor conducir a 1 km/h que tener que detener el vehículo. Al hacerlo, la amplitud de la onda se reduce y su longitud de onda aumenta. Otra recomendación: equipar los coches con reguladores especialmente adaptados a las condiciones de tráfico lento.

En un atasco es mejor no detener el vehículo.
Gaspar Serrano/Flickr, CC BY-NC-ND

Soluciones y paradojas

Durante las grandes salidas de vacaciones, los atascos son inevitables. Las carreteras solo son capaces de absorber un determinado número de vehículos por hora. A partir de un determinado caudal, el flujo de tráfico disminuye hasta detenerse por completo.

¿Podemos predecir los atascos? Lamentablemente no. La visualización de las ondas en tiempo real y a gran escala es casi imposible… Además, si bien el movimiento de los fluidos, regido por leyes físicas, es bastante estable, los comportamientos humanos siguen siendo imprevisibles.

Así que, para regular el tráfico, podemos actuar según ciertos parámetros. Por ejemplo, el límite máximo de velocidad puede modificarse, incluso de forma puntual. En una carretera con varios puntos de acceso, se pueden instalar semáforos para variar la densidad de las nuevas llegadas. Además, el sentido común podría llevar a añadir carreteras. Pero no es tan sencillo: en Stuttgart, a finales de los años sesenta, unas grandes obras de ampliación de una carretera crearon atascos monstruosos, lo que provocó el cierre del flamante tramo.

La ciencia ha demostrado, incluso, que una autopista puede reducir la velocidad media del tráfico. Se trata de la paradoja de Braess desarrollada por el matemático del mismo nombre. Básicamente, si la ciudad decide construir una nueva carretera (llamémosla A) que es mucho más rápida que las existentes (llamadas B y C), todos los conductores optarán por la solución A. Se forma un atasco y, al final, los conductores tardan más en utilizar la ruta A que en dividirse en las rutas B y C. Su teoría se ha confirmado desde entonces. En 1990, el gobierno de Nueva York cerró la calle 42: el tráfico en Manhattan se hizo más fluido. En Seúl, la destrucción de una autopista ha mejorado el flujo del tráfico en general.

De hecho, los automovilistas tienen un comportamiento egoísta, y están permanentemente sometidos a un conflicto de interés individual/interés colectivo.

Así pues, recordemos las recomendaciones científicas para evitar los atascos:

  • Aumentar las distancias de seguridad para evitar frenadas intempestivas que provoquen ralentizaciones en caso de tráfico intenso.
  • Disminuir la velocidad global manteniendo una velocidad relativamente constante.
  • No cambiar de carril sin detenerse, estar atento, saber relajarse para mantener un estilo de conducción normal.

Biomimetismo y atascos

Como hemos visto, los atascos están relacionados con demasiados individuos moviéndose en el mismo espacio. Sin embargo, los movimientos de las grandes colonias de hormigas no tienen este problema. En efecto, en las hormigas, cuando la densidad aumenta, el flujo se incrementa y luego se vuelve constante. Con los seres humanos ocurre lo contrario: a partir de un determinado umbral de densidad, disminuyen su velocidad hasta tener un flujo nulo y provocar un atasco.

En caso de una densidad demasiado alta, las hormigas no se incorporan al camino, sino que esperan. La elección está condicionada por la adaptación continua a estas reglas tácitas del movimiento. En cambio, el tráfico de automóviles sigue las normas impuestas, como la de detenerse ante un semáforo en rojo, independientemente del tráfico.

Los sistemas de transporte inteligentes pueden inspirarse en la constante adaptabilidad de las hormigas. La conducción autónoma respondería al reto de la fluidez del tráfico, podría hacer que fuera más uniforme, reducir los errores humanos de apreciación y permitir tiempos de viaje optimizados.

Waleed Mouhali, Enseignant-chercheur en Physique, ECE Paris

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

El problema del urbanismo disperso

Estepona

¿Cuántas sensaciones y reflexiones propicia la fotografía?. Se trata de un arco del territorio comprendido entre La Lobilla, Reinoso y la desembocadura del río Padrón, en el término municipal de Estepona. Según el PGOU del municipio, para este territorio concreto, al norte de la A7 -que divide la fotografía en dos mitades- el territorio es Suelo No Urbanizable, mientras que al sur -la parte superior de la imagen, hacia el mar- es Suelo Urbano con diversas categorías. Sin embargo, la diferencia paisajística es inapreciable.

Desde la segunda mitad del siglo XX, relacionado de forma generalizada con la popularización del automóvil privado como medio de transporte, se produce un cambio en el modelo territorial por el que los espacios urbanos van ganando territorio y tomando protagonismo: las distancias pasan a no ser un problema. Esta tendencia se refuerza considerablemente en las zonas costeras con la entrada en escena del turismo y su desarrollo inmobiliario asociado, lo cual conlleva un cambio económico y social por el que se abandona el modelo productivo del espacio rural -generalmente agrícola, ganadero o forestal- que pasa paulatinamente a tener un uso residencial. De esta forma, se invierte la planificación que desde el principio de la Historia habían tenido las ciudades, generalmente concentradas -cuando no cercadas- y aisladas en el medio natural, para pasar a ser espacios abiertos que acaparan todo un amplísimo territorio donde los espacios naturales son los que ahora aparecen cercados -en espacios protegidos-. Esta nueva tendencia genera tres tipos de territorios: las ciudades en sí, la naturaleza cercada, y las zonas de transición entre ambos espacios, que es el caso de la fotografía.

Además de la cuestión legal de la urbanización dispersa de este territorio intermedio, este modelo de desarrollo territorial es insostenible para la ciudad del que depende. Por ejemplo, resulta imposible garantizar la movilidad con transporte público en estos espacios, además de que esta urbanización diseminada genera residuos y demanda recursos urbanos que no pueden garantizarse sin perjudicar los suministros propiamente urbanos de la ciudad, que atienden a la mayor parte de la población del municipio. La mayor de las perversiones de este modelo de desarrollo es que priva a las ciudades de espacios agrícolas con los que tener cierta soberanía alimentaria. Pero, lo que son problemas en este territorio desde la óptica urbana se convierten en soluciones desde la óptica rural recuperando su modelo productivo tradicional: tal vez el futuro exija este nuevo enfoque.

Crisis de la utopía de un mundo sin basura

Basura

El Libro Primero de El Capital, de Marx, comienza diciendo: «La riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como una inmensa acumulación de mercancías«. Nosotros tendríamos que decir, hoy, que la riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como una inmensa acumulación de basuras. (…) Nietzsche decía aún más, decía que «los desechos, los escombros, los desperdicios» no son algo que haya que condenar en sí: son una consecuencia necesaria de la vida. El fenómeno de la décadence es tan necesario como cualquier progreso y avance de la vida: no está en nuestras manos eliminarlo (…) E incluso en medio de su mejor fuerza, [una sociedad] tiene que producir basura y materiales de desecho» (Fragmentos Póstumos de la primavera de 1888). Y tantos más desechos -en cantidad y en calidad- cuanto más rica, más enérgica y más audaz sea… Sí, la basura es un síntoma de riqueza. Porque riqueza significa despilfarro, derroche, excedente.

(… ) La entrada en crisis de este modelo, el despertar de este sueño, fue (…) ese momento en el cual llegamos a pensar que la basura acabaría devorándonos. Que era el fin del progreso. [Pero] ¿y si lo que llamamos basura no lo fuera en realidad? (…) hemos empezado a ser tolerantes con los hoteles-basura, con los restaurantes-basura, con los camareros-basura, los platos-basura, los cocineros-basura y las mesas-basura, con los empleos-basura, las empresas-basura, las tiendas-basura, los muebles-basura, las casas-basura, las familias-basura, los matrimonios-basura, los programas-basura, los libros-basura, los discos-basura, los cuadros-basura, las enfermedades-basura, los medicamentos-basura, las universidades-basura, las carreras-basura, los profesores-basura, los estados-basura, los políticos-basura y los ciudadanos-basura. Y no sólo tolerantes, sino entusiastas. Hemos aprendido a experimentar la basura como un lujo. (…)

(…) La palanca fundamental gracias a la cual hemos conseguido empezar a no ver y a no sentir como tal la basura que nos ahoga se resume en una fórmula mágica: estamos transitando hacia un nuevo paradigma [que] no puede ser otra cosa que un paradigma-basura. (…) Allí donde nada es basura, todo lo es.

Texto:

  • José Luis Pardo, «Nunca fue tan hermosa la basura». (Nunca fue tan hermosa la basura. Artículos y ensayos. Galaxia Gutenberg-Círculo de Lectores, 2010. 400pp)