Tiempos de desplazamiento andando a los centros educativos de Estepona

Está suscitando polémica entre los sectores que investigan la mejora de la movilidad urbana e interurbana la bonificación total (temporal, durante 4 meses) de los trenes de media distancia y cercanía, y de algunos AVE de corta distancia. Para no causar agravio en los territorios insulares, también se han subvencionado los servicios públicos de autobús en las islas. Mientras tanto, en zonas como la Costa del Sol, donde estas subvenciones no llegarán, el transporte público eficiente brilla por su ausencia (y del ferroviario, ni hablemos). En el caso de Estepona, el caos derivado de las obras en la Avda. de España y los atascos son permanentes. La movilidad es un problema anunciado desde hace décadas, al que se suma ahora el encarecimiento de los combustibles y la crisis energética. Como siempre y como casi con todo, vamos tarde.

En medio de todo este debate sobre movilidad urbana e interurbana que afecta a administraciones de todo rango y color (estatal, autonómica, provincial y local), y frente a soluciones más complejas que exigen fuertes inversiones, he calculado los tiempos de desplazamiento andando a los distintos centros educativos públicos de Estepona, en franjas de 5, 10, 15 y 20 minutos. Caminar es posible y gratis. Para los más jóvenes, tan solo habría que establecer las condiciones de seguridad para que pudieran ir solos, en grupos monitorizados. El tiempo invertido en el desplazamiento podría ser parte de la jornada educativa.

Pueden verse los mapas de isócronas de todos los centros educativos públicos de Estepona (CEIP e IES), en la página web de Acaire S.Coop.And.

Nuevo servicio de alquiler de bicicletas y patinetes eléctricos en Estepona

El ayuntamiento de Estepona ha puesto en marcha un servicio de alquiler de bicicletas y patinetes eléctricos en su casco urbano, que estarán distribuidos en las 32 zonas habilitadas para el estacionamiento:

  • Avenida del Carmen- Urbanización Seghers
  • Avenida del Carmen- Edificio Puertosol
  • Plaza ABC
  • Avenida de España cruce con avenida Juan Carlos I
  • Avenida de España- Plaza García Caparrós
  • Calle Terraza- Plaza Antonia Guerrero
  • Plaza del Ajedrez
  • Plaza Augusto Suárez de Figueroa
  • Parque de La Constitución
  • Avenida de España, plazoleta Ortíz
  • Avenida Andalucía – Antiguo Cementerio
  • Avenida Litoral- Estación de autobuses
  • Avenida Andalucía- Glorieta Guitarrista Paco Javier Jimeno
  • Avenida Andalucía cruce con avenida de Los Reales
  • Avenida Andalucía- Parque El Calvario
  • Avenida Andalucía cruce con avenida Juan Carlos I
  • Avenida Juan Carlos I cruce con Camino del Padre Cura
  • Camino del Padre Cura cruce calle Gregorio Marañón
  • Polideportivo El Carmen
  • Parque El Carmen
  • Avenida Puerta del Mar cruce con calle Carlos Cano
  • Avenida Puerta del Mar cruce con calle Ortega y Gasset
  • Calle Polonia – Parque de Los Niños
  • Avenida Juan Carlos I- Residencial Los Corales
  • Estadio de Atletismo
  • Campo de fútbol San Fernando
  • IES Mar de Alborán
  • Calle Guillermo Cabrera cruce con calle Espronceda
  • Calle Terraza – Comisaría de Policía Nacional
  • Conjunto residencial Sierra Estepona
  • Camino de Los Molinos- Centro de Salud La Lobilla
  • Camino Vereda de los Frailes cruce avenida Segovia
El servicio está compuesto por 125 vehículos, de los que el 50% son bicicletas eléctricas.

Los vehículos solo podrán estacionarse en los espacios autorizados y señalizados, de lo contrario no se interrumpirá la tarificación al cliente y podrá ser objeto de una sanción por parte de la Policía Local.

Por otra parte, la empresa dispone de un servicio que permite la desactivación automática y telemática de cada VMP cuando se detecte que están circulando en entornos restringidos al tráfico rodado.

La empresa DOTT, concesionaria del servicio, informará a todos sus clientes mediante su operativa informática de las obligaciones de circulación y prohibiciones de estacionamiento establecidas en la normativa en vigor en cada momento. En la actualidad, el Reglamento General de Circulación fija en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas residenciales y en 25 kilómetros/hora en vías urbanas y travesías, debiendo los conductores en cualquier caso, conceder prioridad a los peatones.

Los interesados en utilizar este servicio de transporte podrán hacerlo descargando la aplicación Dott. Después de tener instaladas la app en el móvil, los usuarios solo necesitan escanear el código QR de los vehículos para desbloquearlos. Para finalizar el viaje, los vehículos deben estacionarse en uno de los 32 espacios de estacionamiento que se muestran en la aplicación como ‘P’. Los usuarios deberán tomar una foto para asegurarse de que los VPM están estacionados correctamente.

Además de un aparcamiento ordenado, los vehículos adaptarán automáticamente su velocidad al entrar en zonas peatonales o residenciales, garantizando la seguridad de los usuarios y de los ciudadanos por igual.

Las ciudades de las bicicletas: de masa crítica a estilo de vida

Hoy 3 de junio es el Día Mundial de la Bicicleta, un invento simple y elegante de hace un par de siglos que se fue perfeccionando durante varios decenios hasta la bicicleta moderna de 1885. La recuperación de este artilugio en las ciudades traspasa su dimensión como modo de transporte y se configura como un estilo de vida de las urbes que quieren volver a ser el sustrato social de sus ciudadanos.

Evolución mecánica y mental

La primera bicicleta, cuya invención se atribuye al alemán Karl Freiherr von Drais en 1817, no tenía pedales; había que impulsarse con los pies en el suelo. La bicicleta moderna con pedales, frenos, cadena de transmisión y llantas con cámara de aire la inventa el inglés John Kemp Starley en 1885.

 
Bicicletas antiguas. Arriba: draisiana (izquierda) y bicicleta de MacMillan (derecha). Abajo: bicicleta de James Starley (izquierda) y bicicleta de John Kemp Starley.
Wikimedia Commons, CC BY-SA

La evolución mecánica como vehículo en siete décadas en el siglo XIX solo ha sido superada por la evolución mental de los usuarios y las ciudades que la adoptan. No hay modo de transporte más eficiente energéticamente (en unidades de energía consumida por persona y para superar un kilómetro de distancia): su consumo energético es un tercio del que consumiríamos caminando. En algunas ciudades, también es el modo más rápido para viajar distancias cortas.

Además de la economía en los desplazamientos cortos en las ciudades, el ejercicio físico comporta importantes efectos positivos para la salud. Caminar e ir en bicicleta, englobados bajo la etiqueta de movilidad activa, son los grandes aliados de los médicos y de una sociedad sana.

La irrupción de los modos mecanizados de altas velocidades en las ciudades –especialmente el coche, con su poca maniobrabilidad y gran consumo de espacio público, pero también la moto con su alta accidentabilidad– marginó los modos más vulnerables durante décadas.

Sin embargo, las grandes ciudades ya están reconduciendo el desequilibrio a base de urbanismo táctico (potenciado por la pandemia de covid-19) que amplía aceras, reduce el espacio para el tráfico y ofrece una red continua y cohesiva de carriles bici como parte imprescindible de la sección de las calles.

Algunos condicionantes aún no bien resueltos lastran la implementación aún más masiva de la bicicleta en las ciudades:

  • las posibilidades de robo (de la bicicleta o de partes de ella como el sillín);
  • la escasez de aparcamientos seguros (en calle, en casa y en destinos);
  • la limitada integración (hasta hace pocos decenios) en los planes de movilidad urbana;
  • la limitada intermodalidad –aparcamientos en estaciones de tren o paradas de autobús, o la posibilidad de transportar la bicicleta en trenes y autobuses como el ejemplo pionero del Funi&bici de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña–;
  • el sobreesfuerzo ante la orografía difícil –además del esfuerzo físico, el sudor y el posible manchado de ropa tiene connotaciones culturales en el sur de Europa, unos efectos magnificados por el calor–;
  • la educación vial para una convivencia en el uso de la calle.

Las bicicletas públicas compartidas

Las ciudades europeas con mayor cuota modal de la bicicleta eran y siguen siendo las holandesas y danesas (cuotas del 23 % al 35 %). Rescato cuotas de bicicleta inferiores al 1 % (con datos de 1998) tanto para una ciudad mediana como Vitoria (250 000 habitantes), hoy transformada en ejemplo de movilidad sostenible con varios premios y declarada Capital Verde Europea 2012, como para una ciudad grande como Barcelona que, debido a su pendiente montaña-mar, siempre se había considerado que no estaba hecha para las bicicletas. Un cuarto de siglo ha producido cambios notables.

En las ciudades sin tradición ciclista en el sur de Europa –quizás deberíamos hablar de expulsión del ámbito urbano, ya que esta tradición y pasión ciclista existe a nivel profesional como vemos en el Tour de Francia, en el Giro de Italia y en la Vuelta Ciclista a España– es importante que la ciudad impulse un sistema de bicicletas públicas compartidas.

Los sistemas de bicicletas compartidas son iniciativas planificadas, lideradas y financiadas por las ciudades que permiten reintroducir la bicicleta en el espacio urbano en unas condiciones que garantizan su éxito. A partir de estaciones fijas de bicicletas con sistemas de anclaje, diseñará la infraestructura necesaria en las calles, segregada del tráfico rodado y de las aceras de peatones por seguridad.

Estos sistemas cuestan dinero, pero esa financiación (reducible con propaganda comercial) forma parte del mea culpa de una ciudad que arrinconó (cuando no abandonó) un modo de transporte limpio, saludable y eficiente, en pro del tráfico motorizado que, como sabemos, causa externalidades negativas: accidentes, contaminación atmosférica y acústica, efecto barrera, etc.

Por ejemplo, el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona llamado Bicing, implantado el marzo de 2007, ha sido un éxito social, político y mediático. Todo ello a pesar de que la premura en su planificación contuvo varios errores técnicos, ya corregidos.

Bicing ha sido esencial y el detonante para el retorno y florecimiento de la bicicleta en Barcelona. La nueva concesión de Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) incluye 7 000 bicicletas –3 000 eléctricas y 4 000 mecánicas inicialmente, con tendencia a invertir esa proporción–, 517 estaciones y 131 500 usuarios.

 

¿Qué va antes, el huevo o la gallina?

La respuesta a esta pregunta siempre es difícil, pero seguro que nunca es la gallina. A nivel funcional, todo depende de flujos, interacción, velocidades.

El espacio en una sección de calle es limitado y no acostumbra a poder encajar todas las necesidades funcionales: acera efectiva de 2 m a cada lado para los peatones, acera para terrazas, árboles y mobiliario urbano, carril bus, carril bici y VMP (vehículo de movilidad personal como los patinetes eléctricos, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de carga y descarga para la distribución urbana de mercancías, aparcamiento de personas de movilidad reducida, posible parada de autobús, y algún carril de circulación de tráfico.

Cuando, como hemos dicho, la cuota de la bicicleta era inferior al 1 %, era difícil justificar el reservar 2 m o el 10 % de una calle ancha para un carril bici con muy bajo uso. No había una masa crítica. Ya la hay. De hecho, con Masa Crítica o Bici Crítica se designan las salidas reivindicativas mensuales en muchas ciudades del mundo por parte de usuarios de la bicicleta con el objetivo de concienciar e introducir la movilidad sostenible y de mejorar la seguridad de los ciclistas en sus ciudades.

Aunque las primeras Masas Críticas tuvieron lugar en Estocolmo en 1970, su internacionalización se inició a partir de la de San Francisco en 1992.

 
Masa Crítica en Madrid, abril del 2010.
Alberto Mélida / Flickr, CC BY

Estos sistemas tienen todos un punto de inflexión a partir del cual la balanza pivota de un lado al otro. Es importante que la ciudad o la Administración lidere, tutele y financie un mínimo modelo de oferta para que estire a la demanda potencial que, sin un mínimo de condiciones de funcionalidad y seguridad, permanecerá aletargada.

Las bicicletas y los vehículos de movilidad personal (VMP) tienen comportamientos parecidos de movilidad individual. No obstante, pueden tener dos rangos de velocidades distintas (en seguridad vial cada incremento de 10 km/h representa subir un escalón en el umbral de inseguridad): la velocidad de paseo de 10-15 km/h y la de recorrido de 25 km/h (con motores eléctricos).

Hace falta anchura de los carriles bici-VMP (2 m mínimo) para albergar estos dos rangos de velocidades y aún más anchura si se pretende circular en los dos sentidos. En Barcelona se están eliminando los carriles bidireccionales por seguridad; en París, algunos de los carriles bici-VMP tienen 4 m.

Las ciudades de la bicicleta como estilo de vida

Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta. París con la ciudad del cuarto de hora, Barcelona con las supermanzanas, cuyo concepto se ha generalizado para englobar corredores verdes en calles pacificadas –la intersección de dos corredores verdes, magnificada por los chaflanes que diseñó el ingeniero de caminos, canales y puertos Ildefonso Cerdá, constituyen una nueva plaza peatonal de 40 m x 40 m, lugar de encuentro de vecinos–.

Es difícil otra solución en Europa que no sea juntar bicicletas con vehículos de movilidad personal en los mismos carriles segregados, por lo que deben ser anchos. Sin embargo, no estoy seguro que bicis eléctricas y VMP converjan conceptualmente (pese a las prestaciones similares como vehículos) por cromosomas distintos de sus usuarios. De la misma manera que pese a que los tranvías (LRT) y los autobuses articulados eléctricos (BRT) puedan tener prestaciones parecidas, tampoco creo que converjan esta vez por cromosomas distintos de los sectores (ferrocarril y autobús/automoción).

El fomento de la bicicleta es un instrumento fundamental para conseguir ciudades pacificadas, más humanas. La red urbana de carriles bici puede extenderse a ámbitos metropolitanos (garantizando la seguridad de los usuarios con infraestructura segregada, especialmente en intersecciones y rotondas): las distancias prohibitivas (por tiempo) para velocidades bajas se acortan con las bicicletas eléctricas, que pueden circular hasta 25 km/h. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 83 % de los desplazamientos de movilidad cotidiana y el 93 % de la movilidad interna son inferiores a 10 km.

Las bicicletas eléctricas permiten la universalización de su uso y saltan los límites físicos de las bicicletas convencionales para orografías no planas (rampas) o distancias largas (sudor, cansancio). Su extensión a la logística de la última milla en forma de triciclos de carga (pueden llevar hasta 200 kg) permite no solo mayor sostenibilidad sino también mayor eficiencia operativa con ahorros del 10-15 % en los cascos antiguos de las ciudades donde la circulación de vehículos motorizados acostumbra a estar muy restringida en Europa.

Además de las infraestructuras para bicicletas como condición necesaria, el uso de la bicicleta sigue teniendo como retos la seguridad del aparcamiento y la educación vial.


AUTOR: Francesc Robusté, Catedrático de Transporte, Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech

Este artículo ha sido escrito en colaboración con la ambientóloga Silvia Casorrán, adjunta a la gerencia del arquitecto jefe de la Concejalía de Ecología Urbana del Ayuntamiento de Barcelona.The Conversation


Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Big data e IA para observar las calles de Marbella

Cuarta revolución industrial

La Comisión Europea ha publicado esta semana el Libro Blanco sobre Inteligencia Artificial, donde desvela sus ideas y medidas para, según sus propias palabras, propiciar una transformación digital que redunde en beneficio de todos, y refleje lo mejor de Europa: abierta, justa, diversa, democrática y con confianza en sí misma. Confiemos en que no queden solo en buenas intenciones.

La Comisión señala la necesidad de regular la Inteligencia Artificial (IA) sin que ello limite su capacidad de desarrollo ni frene a la UE frente a los competidores que lideran este sector, como China o Estados Unidos.

Hasta finales de 2020 no está previsto que empiecen a hacerse propuestas legislativas dentro del marco comunitario que permitan el avance tecnológico al mismo tiempo que garanticen la privacidad de los datos, un campo en el que la UE es líder frente a otros mercados mundiales menos exigentes. Muy recomendable para saber más sobre este tema de la privacidad es el magnífico documental de Laura Poitras, «Citizenfour».

No me extiendo más en este asunto, dado que tanto la propia UE como en la prensa especializada hay suficientes análisis del alcance de estas futuras directivas comunitarias y los nuevos retos que plantean estos avances tecnológicos.

He sacado a colación esta noticia como introducción a un programa sobre el tema que emitió TVE recientemente. Versaba sobre el Big Data e incluía varios reportajes. Uno de ellos (min.18:52) trataba sobre el sistema de vigiliancia implantado en Marbella, que utiliza IA y es uno de los más avanzados de España. El sistema de identificación en tiempo real de lo que graban las cámaras es espectacularmente rápido y preciso; suerte que la legislación española (al contrario que la china, por ejemplo), no permite identificar caras. Pero esto será solo cuestión de tiempo que cambie.


Comando Actualidad: «Ojo al dato» (RTVE)

La cuarta revolución industrial

La inteligencia artificial, los robots, el internet de las cosas y la próxima irrupción del 5G ya están suponiendo un cambio social similar a la revolución industrial. De hecho, se denomina a este cambio la cuarta revolución industrial y está estrechamente relacionado con lo que se denomina Internet 4.0.

Los cambios tecnológicos que se avecinan son apasionantes, pero también dan cierto vértigo. El premio Nobel de la Paz, Christian Lange, lo sintetizó bien en una máxima: «La tecnología es un siervo útil, pero un amo peligroso».

Aún sabiendo que los cambios serían rápidos, estoy comprobando personalmente que la realidad está superando a lo que eran mis previsiones. Los algoritimos de aprendizaje automático (machine learning) que antes solo podían realizarse en centros de procesos de datos muy avanzados, hoy pueden implementarse en un ordenador de sobremesa que tenga una tarjeta gráfica potente, de las que se utilizan para los juegos, o con computación en la nube. Además de esto, existen numerosos recursos públicos accesibles para aprender y códigos y librerías open source para reutilizar. Incluso muchas app de móviles ya utilizan algoritmos de IA, como la magnífica PlantNet.

Los campos de aplicación de la IA son amplísimos. Termino esta entrada con uno de ellos asociado al mundo del cine: el escalado a 4K y 60 fps de una película de los hermanos Lumière, filmada en 1896, con un resultado extraordinario.