El ayuntamiento de Estepona ha puesto en marcha un servicio de alquiler de bicicletas y patinetes eléctricos en su casco urbano, que estarán distribuidos en las 32 zonas habilitadas para el estacionamiento:
Avenida del Carmen- Urbanización Seghers
Avenida del Carmen- Edificio Puertosol
Plaza ABC
Avenida de España cruce con avenida Juan Carlos I
Avenida de España- Plaza García Caparrós
Calle Terraza- Plaza Antonia Guerrero
Plaza del Ajedrez
Plaza Augusto Suárez de Figueroa
Parque de La Constitución
Avenida de España, plazoleta Ortíz
Avenida Andalucía – Antiguo Cementerio
Avenida Litoral- Estación de autobuses
Avenida Andalucía- Glorieta Guitarrista Paco Javier Jimeno
Avenida Andalucía cruce con avenida de Los Reales
Avenida Andalucía- Parque El Calvario
Avenida Andalucía cruce con avenida Juan Carlos I
Avenida Juan Carlos I cruce con Camino del Padre Cura
Camino del Padre Cura cruce calle Gregorio Marañón
Polideportivo El Carmen
Parque El Carmen
Avenida Puerta del Mar cruce con calle Carlos Cano
Avenida Puerta del Mar cruce con calle Ortega y Gasset
Calle Polonia – Parque de Los Niños
Avenida Juan Carlos I- Residencial Los Corales
Estadio de Atletismo
Campo de fútbol San Fernando
IES Mar de Alborán
Calle Guillermo Cabrera cruce con calle Espronceda
Calle Terraza – Comisaría de Policía Nacional
Conjunto residencial Sierra Estepona
Camino de Los Molinos- Centro de Salud La Lobilla
Camino Vereda de los Frailes cruce avenida Segovia
El servicio está compuesto por 125 vehículos, de los que el 50% son bicicletas eléctricas.
Los vehículos solo podrán estacionarse en los espacios autorizados y señalizados, de lo contrario no se interrumpirá la tarificación al cliente y podrá ser objeto de una sanción por parte de la Policía Local.
Por otra parte, la empresa dispone de un servicio que permite la desactivación automática y telemática de cada VMP cuando se detecte que están circulando en entornos restringidos al tráfico rodado.
La empresa DOTT, concesionaria del servicio, informará a todos sus clientes mediante su operativa informática de las obligaciones de circulación y prohibiciones de estacionamiento establecidas en la normativa en vigor en cada momento. En la actualidad, el Reglamento General de Circulación fija en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas residenciales y en 25 kilómetros/hora en vías urbanas y travesías, debiendo los conductores en cualquier caso, conceder prioridad a los peatones.
Los interesados en utilizar este servicio de transporte podrán hacerlo descargando la aplicación Dott. Después de tener instaladas la app en el móvil, los usuarios solo necesitan escanear el código QR de los vehículos para desbloquearlos. Para finalizar el viaje, los vehículos deben estacionarse en uno de los 32 espacios de estacionamiento que se muestran en la aplicación como ‘P’. Los usuarios deberán tomar una foto para asegurarse de que los VPM están estacionados correctamente.
Además de un aparcamiento ordenado, los vehículos adaptarán automáticamente su velocidad al entrar en zonas peatonales o residenciales, garantizando la seguridad de los usuarios y de los ciudadanos por igual.
Hoy 3 de junio es el Día Mundial de la Bicicleta, un invento simple y elegante de hace un par de siglos que se fue perfeccionando durante varios decenios hasta la bicicleta moderna de 1885. La recuperación de este artilugio en las ciudades traspasa su dimensión como modo de transporte y se configura como un estilo de vida de las urbes que quieren volver a ser el sustrato social de sus ciudadanos.
Evolución mecánica y mental
La primera bicicleta, cuya invención se atribuye al alemán Karl Freiherr von Drais en 1817, no tenía pedales; había que impulsarse con los pies en el suelo. La bicicleta moderna con pedales, frenos, cadena de transmisión y llantas con cámara de aire la inventa el inglés John Kemp Starley en 1885.
Bicicletas antiguas. Arriba: draisiana (izquierda) y bicicleta de MacMillan (derecha). Abajo: bicicleta de James Starley (izquierda) y bicicleta de John Kemp Starley. Wikimedia Commons, CC BY-SA
La evolución mecánica como vehículo en siete décadas en el siglo XIX solo ha sido superada por la evolución mental de los usuarios y las ciudades que la adoptan. No hay modo de transporte más eficiente energéticamente (en unidades de energía consumida por persona y para superar un kilómetro de distancia): su consumo energético es un tercio del que consumiríamos caminando. En algunas ciudades, también es el modo más rápido para viajar distancias cortas.
Además de la economía en los desplazamientos cortos en las ciudades, el ejercicio físico comporta importantes efectos positivos para la salud. Caminar e ir en bicicleta, englobados bajo la etiqueta de movilidad activa, son los grandes aliados de los médicos y de una sociedad sana.
La irrupción de los modos mecanizados de altas velocidades en las ciudades –especialmente el coche, con su poca maniobrabilidad y gran consumo de espacio público, pero también la moto con su alta accidentabilidad– marginó los modos más vulnerables durante décadas.
Sin embargo, las grandes ciudades ya están reconduciendo el desequilibrio a base de urbanismo táctico (potenciado por la pandemia de covid-19) que amplía aceras, reduce el espacio para el tráfico y ofrece una red continua y cohesiva de carriles bici como parte imprescindible de la sección de las calles.
Algunos condicionantes aún no bien resueltos lastran la implementación aún más masiva de la bicicleta en las ciudades:
las posibilidades de robo (de la bicicleta o de partes de ella como el sillín);
la escasez de aparcamientos seguros (en calle, en casa y en destinos);
la limitada integración (hasta hace pocos decenios) en los planes de movilidad urbana;
la limitada intermodalidad –aparcamientos en estaciones de tren o paradas de autobús, o la posibilidad de transportar la bicicleta en trenes y autobuses como el ejemplo pionero del Funi&bici de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña–;
el sobreesfuerzo ante la orografía difícil –además del esfuerzo físico, el sudor y el posible manchado de ropa tiene connotaciones culturales en el sur de Europa, unos efectos magnificados por el calor–;
la educación vial para una convivencia en el uso de la calle.
Las bicicletas públicas compartidas
Las ciudades europeas con mayor cuota modal de la bicicleta eran y siguen siendo las holandesas y danesas (cuotas del 23 % al 35 %). Rescato cuotas de bicicleta inferiores al 1 % (con datos de 1998) tanto para una ciudad mediana como Vitoria (250 000 habitantes), hoy transformada en ejemplo de movilidad sostenible con varios premios y declarada Capital Verde Europea 2012, como para una ciudad grande como Barcelona que, debido a su pendiente montaña-mar, siempre se había considerado que no estaba hecha para las bicicletas. Un cuarto de siglo ha producido cambios notables.
En las ciudades sin tradición ciclista en el sur de Europa –quizás deberíamos hablar de expulsión del ámbito urbano, ya que esta tradición y pasión ciclista existe a nivel profesional como vemos en el Tour de Francia, en el Giro de Italia y en la Vuelta Ciclista a España– es importante que la ciudad impulse un sistema de bicicletas públicas compartidas.
Los sistemas de bicicletas compartidas son iniciativas planificadas, lideradas y financiadas por las ciudades que permiten reintroducir la bicicleta en el espacio urbano en unas condiciones que garantizan su éxito. A partir de estaciones fijas de bicicletas con sistemas de anclaje, diseñará la infraestructura necesaria en las calles, segregada del tráfico rodado y de las aceras de peatones por seguridad.
Estos sistemas cuestan dinero, pero esa financiación (reducible con propaganda comercial) forma parte del mea culpa de una ciudad que arrinconó (cuando no abandonó) un modo de transporte limpio, saludable y eficiente, en pro del tráfico motorizado que, como sabemos, causa externalidades negativas: accidentes, contaminación atmosférica y acústica, efecto barrera, etc.
Por ejemplo, el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona llamado Bicing, implantado el marzo de 2007, ha sido un éxito social, político y mediático. Todo ello a pesar de que la premura en su planificación contuvo varios errores técnicos, ya corregidos.
Bicing ha sido esencial y el detonante para el retorno y florecimiento de la bicicleta en Barcelona. La nueva concesión de Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) incluye 7 000 bicicletas –3 000 eléctricas y 4 000 mecánicas inicialmente, con tendencia a invertir esa proporción–, 517 estaciones y 131 500 usuarios.
¿Qué va antes, el huevo o la gallina?
La respuesta a esta pregunta siempre es difícil, pero seguro que nunca es la gallina. A nivel funcional, todo depende de flujos, interacción, velocidades.
El espacio en una sección de calle es limitado y no acostumbra a poder encajar todas las necesidades funcionales: acera efectiva de 2 m a cada lado para los peatones, acera para terrazas, árboles y mobiliario urbano, carril bus, carril bici y VMP (vehículo de movilidad personal como los patinetes eléctricos, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de carga y descarga para la distribución urbana de mercancías, aparcamiento de personas de movilidad reducida, posible parada de autobús, y algún carril de circulación de tráfico.
Cuando, como hemos dicho, la cuota de la bicicleta era inferior al 1 %, era difícil justificar el reservar 2 m o el 10 % de una calle ancha para un carril bici con muy bajo uso. No había una masa crítica. Ya la hay. De hecho, con Masa Crítica o Bici Crítica se designan las salidas reivindicativas mensuales en muchas ciudades del mundo por parte de usuarios de la bicicleta con el objetivo de concienciar e introducir la movilidad sostenible y de mejorar la seguridad de los ciclistas en sus ciudades.
Aunque las primeras Masas Críticas tuvieron lugar en Estocolmo en 1970, su internacionalización se inició a partir de la de San Francisco en 1992.
Estos sistemas tienen todos un punto de inflexión a partir del cual la balanza pivota de un lado al otro. Es importante que la ciudad o la Administración lidere, tutele y financie un mínimo modelo de oferta para que estire a la demanda potencial que, sin un mínimo de condiciones de funcionalidad y seguridad, permanecerá aletargada.
Las bicicletas y los vehículos de movilidad personal (VMP) tienen comportamientos parecidos de movilidad individual. No obstante, pueden tener dos rangos de velocidades distintas (en seguridad vial cada incremento de 10 km/h representa subir un escalón en el umbral de inseguridad): la velocidad de paseo de 10-15 km/h y la de recorrido de 25 km/h (con motores eléctricos).
Hace falta anchura de los carriles bici-VMP (2 m mínimo) para albergar estos dos rangos de velocidades y aún más anchura si se pretende circular en los dos sentidos. En Barcelona se están eliminando los carriles bidireccionales por seguridad; en París, algunos de los carriles bici-VMP tienen 4 m.
Las ciudades de la bicicleta como estilo de vida
Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta. París con la ciudad del cuarto de hora, Barcelona con las supermanzanas, cuyo concepto se ha generalizado para englobar corredores verdes en calles pacificadas –la intersección de dos corredores verdes, magnificada por los chaflanes que diseñó el ingeniero de caminos, canales y puertos Ildefonso Cerdá, constituyen una nueva plaza peatonal de 40 m x 40 m, lugar de encuentro de vecinos–.
Es difícil otra solución en Europa que no sea juntar bicicletas con vehículos de movilidad personal en los mismos carriles segregados, por lo que deben ser anchos. Sin embargo, no estoy seguro que bicis eléctricas y VMP converjan conceptualmente (pese a las prestaciones similares como vehículos) por cromosomas distintos de sus usuarios. De la misma manera que pese a que los tranvías (LRT) y los autobuses articulados eléctricos (BRT) puedan tener prestaciones parecidas, tampoco creo que converjan esta vez por cromosomas distintos de los sectores (ferrocarril y autobús/automoción).
El fomento de la bicicleta es un instrumento fundamental para conseguir ciudades pacificadas, más humanas. La red urbana de carriles bici puede extenderse a ámbitos metropolitanos (garantizando la seguridad de los usuarios con infraestructura segregada, especialmente en intersecciones y rotondas): las distancias prohibitivas (por tiempo) para velocidades bajas se acortan con las bicicletas eléctricas, que pueden circular hasta 25 km/h. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 83 % de los desplazamientos de movilidad cotidiana y el 93 % de la movilidad interna son inferiores a 10 km.
Las bicicletas eléctricas permiten la universalización de su uso y saltan los límites físicos de las bicicletas convencionales para orografías no planas (rampas) o distancias largas (sudor, cansancio). Su extensión a la logística de la última milla en forma de triciclos de carga (pueden llevar hasta 200 kg) permite no solo mayor sostenibilidad sino también mayor eficiencia operativa con ahorros del 10-15 % en los cascos antiguos de las ciudades donde la circulación de vehículos motorizados acostumbra a estar muy restringida en Europa.
Además de las infraestructuras para bicicletas como condición necesaria, el uso de la bicicleta sigue teniendo como retos la seguridad del aparcamiento y la educación vial.
Este artículo ha sido escrito en colaboración con la ambientóloga Silvia Casorrán, adjunta a la gerencia del arquitecto jefe de la Concejalía de Ecología Urbana del Ayuntamiento de Barcelona.
Entre los muchos recuerdos del verano que retenemos en la memoria figuran el mar, la montaña… pero también los atascos. ¿Por qué es imposible avanzar, si no es de forma intermitente, aunque no se vislumbren peajes ni accidentes en el horizonte?
Los atascos tienen muchas consecuencias económicas, sociales, logísticas, sanitarias y medioambientales. En agosto de 2010, un atasco de 100 kilómetros en Pekín duró 12 días. Fue provocado por los camiones que traían materiales para la autopista G110. Un estudio realizado por un instituto de investigación estadounidense y una empresa de información sobre el tráfico demostró en 2013 que los atascos pueden llegar a costar mil millones de euros cada año. Además, un atasco es una fuente importante de contaminación atmosférica.
¿Cómo se forma un atasco? ¿Cómo se puede evitar? ¿Qué puede hacer la ciencia al respecto?
Un ejemplo para entender el fenómeno
En caso de tráfico denso, cuando un conductor cambia de carril, el vehículo que le sigue debe frenar y esta ola de frenado se extiende gradualmente. Si el primer vehículo ha reducido su velocidad en un 10 %, el décimo vehículo habrá reducido su velocidad en al menos un 20 % por razones de seguridad (manteniendo la distancia de frenado), pero también por autoconservación. Tanto es así que, tras varios kilómetros, se creará inevitablemente un atasco. Este fenómeno se denomina “efecto mariposa” o “efecto oruga”: una pequeña causa provoca una reacción mucho mayor al final de la cadena.
Si los primeros vehículos que han disminuido la velocidad se han visto ligeramente afectados por el atasco y han recuperado rápidamente su velocidad de crucero, los que vienen a continuación tardarán algún tiempo en conseguir salir de esta situación. Esta es la definición misma de atasco de acordeón.
Animación de la formación de un atasco por efecto oruga.
El mencionado cambio de carril es solo un ejemplo de los muchos que pueden explicar la creación de un atasco sin motivo aparente. Los diferentes patrones de conducción de un individuo a otro, los carriles de inserción de vehículos o, incluso, simplemente el efecto curiosidad pueden causar interrupciones del tráfico.
Una analogía para entender el fenómeno
Para estudiar los atascos, utilizamos modelos de la mecánica de fluidos o de la física de los medios granulares. La versatilidad de los modelos físicos es tal que se puede utilizar la misma ecuación para modelar a priori diferentes fenómenos. El flujo de coches puede imaginarse como un líquido que fluye por una tubería, o unas canicas que ruedan por un tobogán. Si una de las canicas sufre una ralentización en un punto de la tubería, afecta a todas las canicas precedentes; la perturbación se propaga hacia atrás, como una onda. Esto es lo que ocurre en los atascos.
¿Cómo se forma, propaga y amplifica esta desaceleración? Para responder a esta pregunta debemos recurrir a los modelos matemáticos de la mecánica. Aquí se utilizan parámetros estables para modelar el sistema, como la velocidad autorizada, la velocidad a la que se propaga un atasco y el número máximo de coches que puede albergar el carril.
Para reproducir satisfactoriamente el fenómeno de la formación de atascos, los factores clave son el flujo de tráfico inicial, la tendencia de los conductores a “sobrerreaccionar” y a reaccionar tarde.
De forma contraintuitiva, la velocidad de los vehículos y la densidad del tráfico no tienen prácticamente ningún impacto, excepto en los casos límite. El sistema puede degenerar rápidamente: una perturbación muy pequeña afecta a todo el sistema. Esta perturbación puede ser un conductor nervioso, un giro brusco, una anomalía en la carretera, etc. Un solo conductor puede crear un atasco.
Conclusión: en la medida de lo posible, evite reaccionar de forma exagerada o, peor aún, detenerse por completo. Es mejor conducir a 1 km/h que tener que detener el vehículo. Al hacerlo, la amplitud de la onda se reduce y su longitud de onda aumenta. Otra recomendación: equipar los coches con reguladores especialmente adaptados a las condiciones de tráfico lento.
Durante las grandes salidas de vacaciones, los atascos son inevitables. Las carreteras solo son capaces de absorber un determinado número de vehículos por hora. A partir de un determinado caudal, el flujo de tráfico disminuye hasta detenerse por completo.
¿Podemos predecir los atascos? Lamentablemente no. La visualización de las ondas en tiempo real y a gran escala es casi imposible… Además, si bien el movimiento de los fluidos, regido por leyes físicas, es bastante estable, los comportamientos humanos siguen siendo imprevisibles.
Así que, para regular el tráfico, podemos actuar según ciertos parámetros. Por ejemplo, el límite máximo de velocidad puede modificarse, incluso de forma puntual. En una carretera con varios puntos de acceso, se pueden instalar semáforos para variar la densidad de las nuevas llegadas. Además, el sentido común podría llevar a añadir carreteras. Pero no es tan sencillo: en Stuttgart, a finales de los años sesenta, unas grandes obras de ampliación de una carretera crearon atascos monstruosos, lo que provocó el cierre del flamante tramo.
La ciencia ha demostrado, incluso, que una autopista puede reducir la velocidad media del tráfico. Se trata de la paradoja de Braess desarrollada por el matemático del mismo nombre. Básicamente, si la ciudad decide construir una nueva carretera (llamémosla A) que es mucho más rápida que las existentes (llamadas B y C), todos los conductores optarán por la solución A. Se forma un atasco y, al final, los conductores tardan más en utilizar la ruta A que en dividirse en las rutas B y C. Su teoría se ha confirmado desde entonces. En 1990, el gobierno de Nueva York cerró la calle 42: el tráfico en Manhattan se hizo más fluido. En Seúl, la destrucción de una autopista ha mejorado el flujo del tráfico en general.
De hecho, los automovilistas tienen un comportamiento egoísta, y están permanentemente sometidos a un conflicto de interés individual/interés colectivo.
Así pues, recordemos las recomendaciones científicas para evitar los atascos:
Aumentar las distancias de seguridad para evitar frenadas intempestivas que provoquen ralentizaciones en caso de tráfico intenso.
Disminuir la velocidad global manteniendo una velocidad relativamente constante.
No cambiar de carril sin detenerse, estar atento, saber relajarse para mantener un estilo de conducción normal.
Biomimetismo y atascos
Como hemos visto, los atascos están relacionados con demasiados individuos moviéndose en el mismo espacio. Sin embargo, los movimientos de las grandes colonias de hormigas no tienen este problema. En efecto, en las hormigas, cuando la densidad aumenta, el flujo se incrementa y luego se vuelve constante. Con los seres humanos ocurre lo contrario: a partir de un determinado umbral de densidad, disminuyen su velocidad hasta tener un flujo nulo y provocar un atasco.
En caso de una densidad demasiado alta, las hormigas no se incorporan al camino, sino que esperan. La elección está condicionada por la adaptación continua a estas reglas tácitas del movimiento. En cambio, el tráfico de automóviles sigue las normas impuestas, como la de detenerse ante un semáforo en rojo, independientemente del tráfico.
Los sistemas de transporte inteligentes pueden inspirarse en la constante adaptabilidad de las hormigas. La conducción autónoma respondería al reto de la fluidez del tráfico, podría hacer que fuera más uniforme, reducir los errores humanos de apreciación y permitir tiempos de viaje optimizados.
La bicicleta es un vehículo autorizado para el desplazamiento en las actividades excepcionales permitidas. Esta campaña de identificación evita así potenciales malentendidos que puedan conllevar multa.
La Comisión Europea ha publicado esta semana el Libro Blanco sobre Inteligencia Artificial, donde desvela sus ideas y medidas para, según sus propias palabras, propiciar una transformación digital que redunde en beneficio de todos, y refleje lo mejor de Europa: abierta, justa, diversa, democrática y con confianza en sí misma. Confiemos en que no queden solo en buenas intenciones.
La Comisión señala la necesidad de regular la Inteligencia Artificial (IA) sin que ello limite su capacidad de desarrollo ni frene a la UE frente a los competidores que lideran este sector, como China o Estados Unidos.
Hasta finales de 2020 no está previsto que empiecen a hacerse propuestas legislativas dentro del marco comunitario que permitan el avance tecnológico al mismo tiempo que garanticen la privacidad de los datos, un campo en el que la UE es líder frente a otros mercados mundiales menos exigentes. Muy recomendable para saber más sobre este tema de la privacidad es el magnífico documental de Laura Poitras, «Citizenfour».
No me extiendo más en este asunto, dado que tanto la propia UE como en la prensa especializada hay suficientes análisis del alcance de estas futuras directivas comunitarias y los nuevos retos que plantean estos avances tecnológicos.
He sacado a colación esta noticia como introducción a un programa sobre el tema que emitió TVE recientemente. Versaba sobre el Big Data e incluía varios reportajes. Uno de ellos (min.18:52) trataba sobre el sistema de vigiliancia implantado en Marbella, que utiliza IA y es uno de los más avanzados de España. El sistema de identificación en tiempo real de lo que graban las cámaras es espectacularmente rápido y preciso; suerte que la legislación española (al contrario que la china, por ejemplo), no permite identificar caras. Pero esto será solo cuestión de tiempo que cambie.
La inteligencia artificial, los robots, el internet de las cosas y la próxima irrupción del 5G ya están suponiendo un cambio social similar a la revolución industrial. De hecho, se denomina a este cambio la cuarta revolución industrial y está estrechamente relacionado con lo que se denomina Internet 4.0.
Los cambios tecnológicos que se avecinan son apasionantes, pero también dan cierto vértigo. El premio Nobel de la Paz, Christian Lange, lo sintetizó bien en una máxima: «La tecnología es un siervo útil, pero un amo peligroso».
Aún sabiendo que los cambios serían rápidos, estoy comprobando personalmente que la realidad está superando a lo que eran mis previsiones. Los algoritimos de aprendizaje automático (machine learning) que antes solo podían realizarse en centros de procesos de datos muy avanzados, hoy pueden implementarse en un ordenador de sobremesa que tenga una tarjeta gráfica potente, de las que se utilizan para los juegos, o con computación en la nube. Además de esto, existen numerosos recursos públicos accesibles para aprender y códigos y librerías open source para reutilizar. Incluso muchas app de móviles ya utilizan algoritmos de IA, como la magnífica PlantNet.
Los campos de aplicación de la IA son amplísimos. Termino esta entrada con uno de ellos asociado al mundo del cine: el escalado a 4K y 60 fps de una película de los hermanos Lumière, filmada en 1896, con un resultado extraordinario.
