La Comisión Europea ha publicado esta semana el Libro Blanco sobre Inteligencia Artificial, donde desvela sus ideas y medidas para, según sus propias palabras, propiciar una transformación digital que redunde en beneficio de todos, y refleje lo mejor de Europa: abierta, justa, diversa, democrática y con confianza en sí misma. Confiemos en que no queden solo en buenas intenciones.
La Comisión señala la necesidad de regular la Inteligencia Artificial (IA) sin que ello limite su capacidad de desarrollo ni frene a la UE frente a los competidores que lideran este sector, como China o Estados Unidos.
Hasta finales de 2020 no está previsto que empiecen a hacerse propuestas legislativas dentro del marco comunitario que permitan el avance tecnológico al mismo tiempo que garanticen la privacidad de los datos, un campo en el que la UE es líder frente a otros mercados mundiales menos exigentes. Muy recomendable para saber más sobre este tema de la privacidad es el magnífico documental de Laura Poitras, «Citizenfour».
No me extiendo más en este asunto, dado que tanto la propia UE como en la prensa especializada hay suficientes análisis del alcance de estas futuras directivas comunitarias y los nuevos retos que plantean estos avances tecnológicos.
He sacado a colación esta noticia como introducción a un programa sobre el tema que emitió TVE recientemente. Versaba sobre el Big Data e incluía varios reportajes. Uno de ellos (min.18:52) trataba sobre el sistema de vigiliancia implantado en Marbella, que utiliza IA y es uno de los más avanzados de España. El sistema de identificación en tiempo real de lo que graban las cámaras es espectacularmente rápido y preciso; suerte que la legislación española (al contrario que la china, por ejemplo), no permite identificar caras. Pero esto será solo cuestión de tiempo que cambie.
La inteligencia artificial, los robots, el internet de las cosas y la próxima irrupción del 5G ya están suponiendo un cambio social similar a la revolución industrial. De hecho, se denomina a este cambio la cuarta revolución industrial y está estrechamente relacionado con lo que se denomina Internet 4.0.
Los cambios tecnológicos que se avecinan son apasionantes, pero también dan cierto vértigo. El premio Nobel de la Paz, Christian Lange, lo sintetizó bien en una máxima: «La tecnología es un siervo útil, pero un amo peligroso».
Aún sabiendo que los cambios serían rápidos, estoy comprobando personalmente que la realidad está superando a lo que eran mis previsiones. Los algoritimos de aprendizaje automático (machine learning) que antes solo podían realizarse en centros de procesos de datos muy avanzados, hoy pueden implementarse en un ordenador de sobremesa que tenga una tarjeta gráfica potente, de las que se utilizan para los juegos, o con computación en la nube. Además de esto, existen numerosos recursos públicos accesibles para aprender y códigos y librerías open source para reutilizar. Incluso muchas app de móviles ya utilizan algoritmos de IA, como la magnífica PlantNet.
Los campos de aplicación de la IA son amplísimos. Termino esta entrada con uno de ellos asociado al mundo del cine: el escalado a 4K y 60 fps de una película de los hermanos Lumière, filmada en 1896, con un resultado extraordinario.
¿Cuántas sensaciones y reflexiones propicia la fotografía?. Se trata de un arco del territorio comprendido entre La Lobilla, Reinoso y la desembocadura del río Padrón, en el término municipal de Estepona. Según el PGOU del municipio, para este territorio concreto, al norte de la A7 -que divide la fotografía en dos mitades- el territorio es Suelo No Urbanizable, mientras que al sur -la parte superior de la imagen, hacia el mar- es Suelo Urbano con diversas categorías. Sin embargo, la diferencia paisajística es inapreciable.
Desde la segunda mitad del siglo XX, relacionado de forma generalizada con la popularización del automóvil privado como medio de transporte, se produce un cambio en el modelo territorial por el que los espacios urbanos van ganando territorio y tomando protagonismo: las distancias pasan a no ser un problema. Esta tendencia se refuerza considerablemente en las zonas costeras con la entrada en escena del turismo y su desarrollo inmobiliario asociado, lo cual conlleva un cambio económico y social por el que se abandona el modelo productivo del espacio rural -generalmente agrícola, ganadero o forestal- que pasa paulatinamente a tener un uso residencial. De esta forma, se invierte la planificación que desde el principio de la Historia habían tenido las ciudades, generalmente concentradas -cuando no cercadas- y aisladas en el medio natural, para pasar a ser espacios abiertos que acaparan todo un amplísimo territorio donde los espacios naturales son los que ahora aparecen cercados -en espacios protegidos-. Esta nueva tendencia genera tres tipos de territorios: las ciudades en sí, la naturaleza cercada, y las zonas de transición entre ambos espacios, que es el caso de la fotografía.
Además de la cuestión legal de la urbanización dispersa de este territorio intermedio, este modelo de desarrollo territorial es insostenible para la ciudad del que depende. Por ejemplo, resulta imposible garantizar la movilidad con transporte público en estos espacios, además de que esta urbanización diseminada genera residuos y demanda recursos urbanos que no pueden garantizarse sin perjudicar los suministros propiamente urbanos de la ciudad, que atienden a la mayor parte de la población del municipio. La mayor de las perversiones de este modelo de desarrollo es que priva a las ciudades de espacios agrícolas con los que tener cierta soberanía alimentaria. Pero, lo que son problemas en este territorio desde la óptica urbana se convierten en soluciones desde la óptica rural recuperando su modelo productivo tradicional: tal vez el futuro exija este nuevo enfoque.
El Libro Primero de El Capital, de Marx, comienza diciendo: «La riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como una inmensa acumulación de mercancías«. Nosotros tendríamos que decir, hoy, que la riqueza de las sociedades en las que domina el modo de producción capitalista se presenta como una inmensa acumulación de basuras. (…) Nietzsche decía aún más, decía que «los desechos, los escombros, los desperdicios» no son algo que haya que condenar en sí: son una consecuencia necesaria de la vida. El fenómeno de la décadence es tan necesario como cualquier progreso y avance de la vida: no está en nuestras manos eliminarlo (…) E incluso en medio de su mejor fuerza, [una sociedad] tiene que producir basura y materiales de desecho» (Fragmentos Póstumos de la primavera de 1888). Y tantos más desechos -en cantidad y en calidad- cuanto más rica, más enérgica y más audaz sea… Sí, la basura es un síntoma de riqueza. Porque riqueza significa despilfarro, derroche, excedente.
(… ) La entrada en crisis de este modelo, el
despertar de este sueño, fue (…) ese momento en el cual llegamos a
pensar que la basura acabaría devorándonos. Que era el fin del progreso.
[Pero] ¿y si lo que llamamos basura no lo fuera en realidad? (…)
hemos empezado a ser tolerantes con los hoteles-basura, con los restaurantes-basura, con los camareros-basura, los platos-basura, los cocineros-basura y las mesas-basura, con los empleos-basura, las empresas-basura, las tiendas-basura, los muebles-basura, las casas-basura, las familias-basura, los matrimonios-basura, los programas-basura, los libros-basura, los discos-basura, los cuadros-basura, las enfermedades-basura, los medicamentos-basura, las universidades-basura, las carreras-basura, los profesores-basura, los estados-basura, los políticos-basura y los ciudadanos-basura. Y no sólo tolerantes, sino entusiastas. Hemos aprendido a experimentar la basura como un lujo. (…)
(…) La palanca
fundamental gracias a la cual hemos conseguido empezar a no ver y a no
sentir como tal la basura que nos ahoga se resume en una fórmula mágica:
estamos transitando hacia un nuevo paradigma [que] no puede ser otra cosa que un paradigma-basura. (…) Allí donde nada es basura, todo lo es.
Texto:
José Luis Pardo, «Nunca fue tan hermosa la basura». (Nunca fue tan hermosa la basura. Artículos y ensayos. Galaxia Gutenberg-Círculo de Lectores, 2010. 400pp)
La mayor parte de la energía que mueve nuestra sociedad se suministra fundamentalmente del petróleo, seguido del carbón y el gas natural. Excepto el gas natural, las otras fuentes energéticas ya han superado su pico, es decir, el punto de máxima de producción que permiten sus reservas naturales (también en el caso de las reservas de uranio, caso de la energía nuclear).
Respecto al petróleo y su caída de producción, de todos sus combustibles derivados, el que tiene más problemas de suministro es el diésel, porque solo se refina a partir de petróleo crudo (petróleo convencional), que es el más escaso (por eso actualmente proliferan técnicas como el fracking, que proporcionan petróleo no covencional -no válido para producir diésel-, poco productivas y no rentables, pero que se van tornando como las únicas alternativas para mantener el sistema). Esta escasez, además de la contaminación, es otra importante razón por la que en Europa se está obligando a retirar el parque de automóviles diésel.
La Agencia Internacional de la Energía ha pronosticado en su último informe, hace seis meses, que de aquí a 2025 se van a producir diversos picos de producción de petróleo por debajo de la demanda hasta en un 14%, que van a suponer problemas de suministro a escala global.
El diésel es la sangre de nuestro sistema económico ya que camiones, aviones o tractores funcionan con este tipo de combustible, por lo que este problema de suministro va a generar tensiones bastante importantes a escala global; conviene recordar, llegado a este punto, que las recientes protestas en Francia protagonizadas por los chalecos amarillos están motivadas por el plan para aumentar los impuestos a los combustibles.
El parque automovilístico en la Costa del Sol
La Costa del Sol occidental tiene un grave problema de movilidad y sostenibilidad que a corto y medio plazo podría tener consecuencias negativas para la convivencia.
Respecto a la movilidad, durante décadas, las administraciones y los políticos han simplificado el problema prometiendo la construcción del llamado «tren del litoral» (más de un siglo, si nos retrotraemos a la primera concesión del ferrocarril de Málaga a Estepona, en 1878, que evidentemente no llegó a construirse). Los ayuntamientos de todo el litoral occidental malagueño han gestionado sus políticas mirando para otro lado, como si la movilidad no fuese una competencia de la que fuesen responsables; en realidad, su estado es una consecuencia derivada de las políticas urbanísticas que desarrollan cuando, por ejemplo, la ampliación de los cascos urbanos y del extrarradio de sus municipios genera más necesidades de desplazamiento.
La movilidad debe ser una política preferente para todas las administraciones. Puede acometerse directamente (incidiendo en los medios de transporte) o indirectamente (evitando la necesidad de desplazarse). Es preferente porque un colapso en la movilidad desencadena multitud de problemas derivados del acceso a los suministros (incluida la alimentación), al trabajo, a la educación o a la sanidad, lo que a la postre supone también un problema de convivencia y de seguridad.
La Real Orden de 3 de abril de 1878 otorgó la concesión de un ferrocarril de Málaga al Campamento, pasando por Churriana, Fuengirola, Marbella y Estepona a D. José Casado, quien tenía un convenio con una empresa de capital británico, «The Málaga & Gibraltar Railway Company«, interesada en el proyecto por razones estratégicas, que contaba con una subvención del Gobierno de España de 60.000 pesetas por kilómetro. Este plano de fecha 25 de junio de 1878 es un detalle del proyecto para esta concesión que diseña todos los pasos de la línea de ferrocarril y de la carretera por los numerosos ríos y arroyos de esta montañosa costa occidental malagueña, en este caso sobre la desembocadura del río Padrón (Estepona)
Ante las eternas promesas y aplazamientos para la construcción del tren litoral en la Costa del Sol hay que ser realistas: la inversión estimada para su construcción, unos 4.000 millones, hacen inviable definitivamente esta infraestructura, pero esa dificultad no exime ni a las administraciones ni a los gobernantes de afrontar un análisis serio del problema de movilidad que tiene el litoral occidental malagueño y de abordar sus soluciones.
La realidad está ahí: son diarias las colas kilométricas a la altura de Benalmádena para acceder a Arroyo de la Miel, por ejemplo, siendo este solo uno de los varios puntos negros que tiene esta “ciudad dispersa” entre Málaga y Estepona (o Manilva), que concentra (junto al tramo oriental y al Guadalhorce) el 87.5% de la población de la provincia de Málaga y que genera 3.800.000 de desplazamientos diarios (PTOCSO 2006).
El ex-director General de Movilidad Sostenible de la Junta de Andalucía (2012-2015), José Luis Ordóñez, contrario al modelo del AVE, ya planteaba extraoficialmente hace más de una década adaptar la A7 incluyendo un carril exclusivo para autobuses de tránsito rápido (BTR), con plataformas de acceso aéreas en las paradas, funcionando como un metro. Parece una alternativa buena y factible, tanto ambiental como funcionalmente.
Estadística de vehículos diésel en la Costa del sol. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía (IECA, Junta de Andalucía)
A este escenario se añade el tema del combustible. En la Costa del Sol hay algo más de un turismo por cada dos habitantes censados. Del parque automovilístico total, el 54,51% de los turismos son diésel, porcentaje que se eleva hasta el 80,72% en el caso de las furgonetas, 97,28% en el de los camiones y el 99,62% en el de los autobuses. Si el diésel tiene los días contados, existe un grave problema a corto plazo.
El nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental
En la actualidad está en fase de redacción el nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental (POTCSO), que sustituye al anterior de 2007, anulado por el Tribunal Supremo en 2015. Este documento considera «totalmente descartado» el tren litoral.
El nuevo POTCSO marca unas directrices que a priori resultan interesantes para la movilidad: desarrollar sistemas de transporte público de alta capacidad y prestaciones (tranvía metropolitano), fomentar la intermodalidad, promover sistemas de transporte de elevada eficiencia energética y garantizar la vertebración del territorio.
Además de estas directrices, sobre actuaciones concretas plantea:
Liberación del peaje de AP-7 en todo el ámbito de la Costa del Sol Occidental
Conversión en «Bulevar Metropolitano» de la A-7, con configuración y diseño urbano, e introducción de plataforma reservada con capacidad para modo ferroviario (metro ligero)
Del estudio del documento preliminar parece que el objetivo que persigue el POTCSO no es tanto facilitar la movilidad como liberar la construcción al norte de la AP-7, dado que también propone menos protecciones ambientales, decisiones que justifica con un eufemismo al decir que el nuevo documento supone una revisión de las determinaciones del anterior POTCSO “que han podido quedar superadas por la dinámica socioeconómica y territorial del ámbito”. Pero en absoluto las propuestas quedan justificadas analizando las variaciones entre el Plan de 2006 (antes de que estallara la burbuja económica en 2007) y el del 2018: 12 años después del inicio de la crisis económica de 2007, este nuevo Plan libera más suelo del que estaba disponible en 2006. Al final, las verdaderas directrices que plantea son construir más, en vez de gestionar mejor lo que ya está construido, preservar el paisaje como garantía de sostenibilidad y de calidad para el principal motor económico de esta zona -el turismo- y restringir los nuevos desarrollos urbanísticos.
La conversión de la A-7 en bulevar es una buena propuesta siempre que integre una vía rápida para autobuses, de tal forma que los desplazamientos en transportes colectivos sean una verdadera alternativa a los tiempos que se emplean actualmente en los desplazamientos interurbanos. De otra forma, se generará un nuevo problema social, dado que parece improbable que la AP-7 se liberalice a corto plazo y porque la mayor parte de la población que se desplaza a diario no podrá pagar el peaje.
Ciudades con Zonas de bajas emisiones (restricciones de tráfico) y prohibición de circulación de vehículos diésel
La transición energética
El gobierno de España aprobó el pasado 22 de febrero de 2019 el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que contempla destinar 200 millones de euros anualmente entre 2021 y 2025 para fomentar la compra del coche eléctrico y la creación de infraestructuras. Su intención a medio plazo es prohibir los vehículos movidos por combustibles fósiles en 2050 y su venta a partir de 2040. De una forma o de otra, las grandes ciudades (Francfort, Roma, Copenhague, París, Roma, Viena o Madrid) y países europeos está dando pasos en esta línea, pues es un compromiso que firmaron en Paris en 2015 (COP21) y que articularon en la cumbre del clima de Katowice, en 2018 (COP24), normativa que deberá entrar en vigor a partir de 2020.
El problema de la movilidad en la Costa del Sol es necesario acometerlo ya, al margen del asunto de los combustibles fósiles con el que ha empezado este artículo, e incluso al margen de una posible sustitución por vehículos eléctricos, pues a fin de cuentas, su sustitución no reduciría el volumen total de vehículos. Es necesario consensuar soluciones y propiciar acuerdos políticos sin que se conviertan en armas arrojadizas de unos contra otros (por ejemplo, con el tema Madrid Central, que el nuevo gobierno que ha salido de las elecciones municipales del 26M quiere revertir).
La Mancomunidad de Municipios de la Costa del Occidental parece la herramienta adecuada para propiciar o forzar estas políticas territoriales, pero a día de hoy queda todo en buenas intenciones plasmadas exclusivamente sobre el papel. Hay que actuar ya.
Los análisis de coste-beneficio (CBA) se utilizan de forma generalizada para evaluar los proyectos de transporte, sin embargo, un estudio publicado recientemente en la revista Ecological Economics (Gössling et al., 2019) concluye que los distintos modelos CBA utilizado utilizan una serie de parámetros demasiado limitadas por lo que presenta una lista completa de una mayor cantidad de criterios (cambio climático; contaminación del aire; contaminación acústica; calidad del suelo y las aguas; usos del suelo; infraestructuras de tráfico; costes de fabricación, reutilización o descarte de vehículos; costes de propiedad de vehículos privados; tiempo empleado en el transporte; congestión; beneficios para la salud; accidentes; riesgo de accidentes; calidad de vida) e identifica sus costes unitarios.
Todos estos criterios se utilizan para calcular el coste externo y privado de los desplazamientos en automóvil, en bicicleta o andando en la Unión Europea. Los resultados sugieren que cada kilómetro conducido por automóvil supone un coste externo de 0,11 €/km, mientras que en bicicleta supone un beneficio de 0,18€/km y andando de 0,37€/km. Extrapolados a la cantidad total de kilómetros que recorren los ciudadanos en automóvil, en bici o andando en la Unión Europea, suponen un coste conjunto de 500.000 millones de euros por año. Debido a los efectos positivos para la salud, los desplazamientos en bicicleta suponen un beneficio externo de 24.000 millones de euros al año, y caminar, 66.000 millones de euros al año.. Este nuevo marco CBA debería utilizarse para comprender mejor las consecuencias de las diferentes decisiones de inversión en transporte, incluso a nivel municipal, en ciudades como Estepona.
Tipo
Coste-beneficio
Importe UE
Automóvil
Coste 0,11€/km
Coste 500.000 MM €
Bicicleta
Beneficio 0,18€/km
Benef. 24.000 MM €
Peatón
Beneficio 0,37€/km
Benef. 66.000 MM €
Referencia:
Stefan Gössling, Andy Choid, Kaely Dekker y Daniel Metzlerf (2019) “The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union”. Ecological Economics (158): 65-74. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.016
