Entrevista a Fernando Roch, catedrático de urbanismo

Construir ciudades en las que las personas sean felices. No se puede negar atractivo ni dificultad a esta meta, que es, o debería ser, el objetivo de los urbanistas, una disciplina oculta al gran público por las bambalinas de la arquitectura. Fernando Roch, catedrático de Urbanismo, cree que la deriva urbana actual no conduce precisamente a ese fin. Por ello, defiende la recuperación de la ciudad como teatro cívico y crisol social, funciones ambas heridas, a su juicio, por la especulación y la cultura del adosado.

Fernando Roch

¿Qué labor realiza un urbanista?

Es una buena pregunta. Alguno diría que somos los colaboradores indispensables del desastre nacional, de esta especie de festival del ladrillo en el que nos hemos embarcado. Y puede que haya algún urbanista que lo haya hecho. Siempre hay una colaboración necesaria en todo crimen. Pero creo que no, que la mayoría no ejercemos ese papel. Un urbanista trata de hacer buenas ciudades. ¿Qué es una buena ciudad? Aquella donde los ciudadanos son felices. Nosotros trabajamos la dimensión espacial de una sociedad (vida pública, relaciones sociales, relaciones productivas…), un objeto por cierto extraordinariamente complejo. Si uno no sabe navegar en él, se pierde. Los urbanistas, o somos buenos navegantes o nos ahogamos en un océano demasiado complicado.

¿De qué se compone ese océano?

De todo. Es el mundo, la vida misma, trufada, y hoy por hoy dominada, por intereses económicos. El principal problema que tenemos es que la economía se ha convertido en la única disciplina que habla de la ciudad. Hemos convertido un fenómeno social, la ciudad, en un fenómeno económico.

Y la economía no piensa precisamente en la felicidad de los ciudadanos.

Piensa en el beneficio. Las ciudades en este momento son el espacio principal del poder. Hubo un tiempo que era el campo, o una combinación de los dos ámbitos. Ahora no, ahora sólo es la ciudad. Y eso ocurre en todo el mundo. Incluso en África, en las zonas con menor desarrollo, aparece un mundo francamente urbanizado. Las poblaciones rurales van a la ciudad como sea, a las ciudades de allí o a las ciudades de aquí, y se juegan la vida si es necesario. Esto ha creado un problema mundial de difícil solución, que son estas mega-ciudades, rodeadas de periferias informes donde se acumulan millones y millones de personas.

¿Qué consecuencias tiene?

Nuestras ciudades se dibujan más y están al servicio de los ciudadanos medios, ya estratificados y agrupados por niveles de renta y patrones de consumo. En lugar de ser una ciudad de ciudadanos libres, un gran teatro cívico en el que se discute, en el que la diversidad es la norma, hablamos de un mundo estratificado, estanco, que empieza ya en la vivienda, porque la vivienda es el primer espacio de habitación y la primera forma de consumo. En la vivienda se dibuja tu manera de vivir.

¿Cómo es esa manera de vivir?

Bueno, casi ya no hay ni comedor, porque se come rápido o fuera. Hay dormitorios, muchos cuartos de aseo y un sitio para ver la tele. Eso es una vivienda moderna. Hace 40 años, fui a París a cursar el doctorado y había en el metro unos carteles que decían “metro, trabajo, tele y a dormir”. Yo no he visto en los tratados de urbanística una mejor descripción de la vida del ciudadano medio. Y no sólo sigue siendo así, creo que se ha acrecentado. Ahora, los fines de semana se ha incluido la barbacoa con el cuñado, que forman un tándem inseparable. Ayer veía un programa de televisión fantástico sobre las periferias de estos adosados interminables. Y sus propietarios estaban encantados de vivir allí, pese a que ni el jardín es un jardín, ni la piscina es una piscina… Todo es simbólico, ideológico. La única compensación que tenían estas personas, que todos los días tenían que recorrer cien kilómetros en coche atravesando Madrid, era la barbacoa con la familia.

¿Es tan nociva la cultura del adosado?

Lo primero que hay que decir es que quien gobierna la construcción de la ciudad es el sistema inmobiliario, una máquina de crecimiento que no se puede detener. Éste es el grave problema. Hemos construido un mundo físico que está por encima de nuestras necesidades. Es como esos perros que están de moda, que tienen una piel que parece de un hermano mayor y que se pliega por su cuerpo. A mí me intranquilizan mucho porque cuando los veo, veo el sistema inmobiliario. El sistema inmobiliario español está basado en la creación de vivienda nueva, que conduce a la creación de más periferias, de más infraestructuras de transporte… Madrid debe tener como 2.000 kilómetros de autovías para abastecer todo un sistema metropolitano que está a 30, 40, 50 kilómetros de la ciudad. ¿Y qué ocurre? Que un tercio de los pisos de Madrid están vacíos. Esto se ha hecho aquí, pero no se ha hecho en Francia. El 60%-70% de las licencias de construcción que se conceden en Francia son para rehabilitar viviendas. Aquí eso supone un 10%. Ésa es la diferencia. Ellos recuperan un patrimonio urbano que ya tiene las calles, el alumbrado y los servicios hechos… Es muy barato y eficiente, es un capital social que tienes a tu disposición. Frente a eso, la persona que tiene que ir a 25-30 kilómetros, que mira a su alrededor y ve un desierto. ¿Sabes cuál es la clave de esas viviendas? La nevera. Sin un espacio de acumulación de productos, estás perdido.

Usted no vivirá en un adosado.

No, no. Vivo cerca de la facultad. Vengo a trabajar andando. Vivo bien porque no tengo un adosado y a mi cuñado le veo poco. Esto último es broma.

Y en este sistema inmobiliario del que habla, ¿qué papel juega el urbanista?

Es quien firma. Todas estas periferias no tienen sin embargo un proyecto urbano. Vivimos una paradoja. Nunca la Humanidad ha dispuesto de mejores medios, pero el progreso material no se corresponde con el progreso de las ciudades. No tenemos las mejores ciudades de la Historia, ni mucho menos. Nuestras ciudades distan mucho, pero mucho, de ser las mejores que podíamos tener.

¿Y eso es porque a los urbanistas no se les tiene en cuenta?

Hombre, ha habido un usurpamiento de poder. Hay un crecimiento inmobiliario que me parece patológico. Por fortuna, parece que hay un cambio de actitud ya en Europa a favor de recuperar la ciudad. Intentemos que las ciudades vuelvan a ser habitables.

¿Cómo se puede conseguir?

Hay que cambiar la fiscalidad, las leyes del suelo… Las leyes del suelo actuales son leyes de crecimiento, para seguir ampliando el perímetro de las ciudades.

La construcción se ha convertido en el problema y no en la solución.

Sí, y a diferencia de lo que sucedió en la crisis de 1929. Esa crisis curiosamente tuvo una salida inmobiliaria. Así fue en Estados Unidos. La construcción es una locomotora que arrastra al resto de la economía. Cierto. Y para ello crearon algo tan particular como el suburbio, ese que sale en películas y que se ha fijado en el imaginario colectivo.

Y que llega hasta la cultura del adosado que vivimos en nuestro país.

Sí. Podríamos decir que es un corolario degradado, castizo, de aquella historia, que por cierto dejó las ciudades vacías. Es verdad que el suburbio ya existía entonces, pero estaba limitado a la gran burguesía, que vivía en la ciudad jardín. Pero aquí lo que se hizo fue masificar el fenómeno, porque la industria funciona con masas. Fue perfecto. La cuestión era también vender un automóvil. No puedes vivir en la periferia si no tienes un vehículo para moverte. Consecuencia: los centros históricos de las ciudades se vaciaron un 80%. Hubo que cambiarles su imaginario. No sé si el cine, el cine negro, tuvo mucho que ver en ese plan de convertir la ciudad en un escenario inseguro. La inseguridad es importante. Tú a una persona le creas inseguridad en un espacio determinado y acaba abominándolo y yéndose a otro. Además, se construyeron suburbios estancos. Si en la ciudad histórica las clases habían vivido más o menos entremezcladas, en el suburbio no se mezclan. Hay una descomposición social que adquiere forma espacial. Y los centros históricos los ocupan los sectores más marginales.

¿Y eso es lo que está ocurriendo aquí?

En cierto modo. Se habla de las ciudades mediterráneas, como la dieta. Creo que la gente piensa que tienen menos colesterol. Bromas aparte, sí es verdad que vivir en una ciudad goza en España aún de cierto prestigio.

¿Cómo se pueden recuperar entonces los centros históricos?

Cambiando el imaginario colectivo, el prestigio. Si lo mejoras, se produce un movimiento, sobre todo de las clases medias profesionales, de revalorización de espacios, que arrastra al resto.

¿Alguna idea para atraer de nuevo a los ciudadanos a las ciudades?

Hay que reelaborar el patrimonio edificado. Tenemos unas ciudades con un parque de viviendas que necesita mejoras. Necesita, entre otras cosas, pisos más amplios, justo lo contrario de lo que se está haciendo. Se construyen pisos más pequeños porque salen más rentables, claro. Un amigo lo justificaba diciendo que cada vez hay más divorcios. Claro, cómo no se van a divorciar dos personas que tienen que convivir décadas en 40 metros cuadrados. Lo que es milagroso es que se mantenga la unión. Además, en un espacio así no caben niños. Cómo vas a favorecer la natalidad si no tienen espacio. Un niño significa el destierro, porque en la periferia es el único sitio en el que pueden tener una habitación para él. Además, nuestras dotaciones urbanas no están pensadas para tener niños. Sales a la calle y el niño se asfixia, no tienen parques, no hay guarderías… Hemos hecho que la vida de un niño sea muy difícil en la ciudad tradicional, porque antes no lo era. Esos son los problemas. Nosotros necesitamos recualificar nuestros espacios históricos. Necesitamos albañiles para rehabilitar edificios, no para construir adosados a 50 kilómetros.

¿La ciudad garantiza la integración social?

En las ciudades históricas, el sustrato material todavía está muy mezclado. Viene de sociedades donde esta práctica social no había adquirido la precisión con la que hoy se construye ese espacio, y que se refleja en esas hileras de adosados. Por eso hay que reivindicar una ciudad compleja, mezclada. Si hay algo de eso que todavía pervive, hay que buscarlo en el centro de las ciudades, no en las periferias. ¿Cuál es el papel de los urbanistas? Rescatar esos espacios, esa fórmula espacial. Si no es así, la ciudad se estanca, y con ella la sociedad. Es una utopía, pero marca la dirección.

En lugar del teatro cívico que usted ha citado, la ciudad se ha convertido en un espectáculo.

Sí. La ciudad ha dejado de ser un teatro social para convertirse en un espectáculo propagandístico en el que se compite para ver quién acumula un mayor número de obras de arquitectos de renombre. Y que conste que no tengo nada en contra de los arquitectos, yo mismo soy arquitecto y me llevo bien conmigo mismo.

¿La relación entre arquitectos y urbanistas es la deseable?

No. Lo cierto es que no hay una relación fluida. Y estaría bien que la hubiera.

En el cambio que usted propone, ¿qué pasaría con las periferias que ya se han creado?

Las periferias actuales repletas de adosados son lugares sin futuro ideados para un hombre medio uniforme, todo lo contrario a la diversidad social que está en la esencia de la ciudad. Hay que terminar con eso, pero no es fácil, en primer lugar porque las personas que viven en esas periferias no quieren. La solución pasaría por reconvertirlas en ciudad, habría que reintroducir en ellas la ciudad que falta. En estos adosados no hay ciudad, no hay comercio…

¿Queda vida en las ciudades?

En las ciudades queda vida, pero muy poca porque se ha saqueado. Se ha desposeido de vida a las ciudades.

Vivimos cada vez más personas en ciudades cada vez menos habitables.

Vivimos más personas en ciudades a costa de destruir la vida ciudadana. No obstante, hay que diferenciar el concepto de ciudad de las estructuras urbanizadas.

No sólo se está maltratando el entorno natural, también el social.

Exacto. No sólo se esquilma la naturaleza, se esquilman las ciudades, que representan la naturaleza social, lo más complejo que la Humanidad ha sido capaz de crear.

¿Hay alguna ciudad en nuestro país que esté bien urbanizada?

No sé. Se suele nombrar a Vitoria como ejemplo. Es una ciudad agradable para vivir, y ésa es la mejor prueba de su buena urbanización. Una ciudad bien comunicada, en la que si la persona quiere acceder a la cultura o a la práctica deportiva puede hacerlo, de la misma forma que puede quedar con sus amigos para charlar o tomar algo sin que esté marcado por compartimentos o urbanizaciones estancas. Es decir, en la que la diversidad social es real.

¿El tamaño importa?

Sí. El tamaño influye. Cuanto más grande es la ciudad, es más difícil que sea habitable.

¿Cuáles serían los límites?

Entre el medio millón de habitantes y el millón estaría el límite.

Usted vive en Madrid, una ciudad que, según ese criterio, no sería habitable.

Es verdad. No vivo en una ciudad habitable, pero vivo en un barrio, barrio, en el que la diversidad social es un hecho.

Vía: Revista Consumer Eroski

Elogio de la bicicleta

La fotografía es una moda a punto de terminar, gracias en parte a la popularización de la bicicleta.” Así pensaba Alfred Stieglitz en 1897. Considerado el precursor de la fotografía artística, a Stieglitz no es que le importara mucho la bicicleta, sino que tenía la esperanza de que cuando la fotografía dejara de ser una “moda”, por fin adquiriría un estatus de “arte”, ya que en aquellos años la mayor parte de los pintores despreciaban la fotografía por considerarla mecánica. Para tranquilidad de Stieglitz -y en gran medida, como resultado de su propia terquedad- con el paso de los años la fotografía comenzó a ganar lugares en museos de arte y galerías, mientras las bicicletas continuaron su vertiginosa existencia.

Y no era para menos. La bicicleta es una de las invenciones que mayor impacto han tenido en la historia. Se trata de una máquina con un nivel de eficiencia insuperable que consigue la máxima relación esfuerzo/trabajo de todos los medios de transporte; se ha calculado que manteniendo una rapidez promedio de 17 kilómetros por hora, un ciclista requiere entre 3 y 4 veces menos energía por kilómetro que una persona a pie; se estima que las bicicletas son hasta 50 veces más ligeras que los automóviles -además de que no contaminan- y que para su fabricación se requiere 300 veces menos materia prima que para fabricar un automóvil. Según los cálculos, por las calles del mundo rondan unos mil 600 millones de bicicletas. Esto es, existen más bicicletas que automóviles en nuestro planeta.

El barón y el velocípedo

La historia de la bicicleta es cuento largo. Por comenzar en alguna parte, podríamos recordar que Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn, mejor conocido simplemente como Karl Drais, toda su vida quiso revolucionar el mundo de la locomoción, construyendo un vehículo que estuviera tan bien diseñado como para multiplicar la fuerza del cuerpo humano para desplazarse. Con indestructible empeño alemán lo intentó con más fallas que aciertos. En el camino, inventó máquinas para escribir partituras (sin mucho éxito) y máquinas para moler carne (con mejores resultados) entre otras. Cuando estuvo a punto de abandonar la idea de mover a los humanos rápidamente sin ayuda de ningún otro animal, tuvo una idea genial. Así que el 12 de junio de 1817, en la ciudad de Mannheim, Alemania, presentó el primer “vehículo de propulsión humana”, el cual básicamente era una plataforma con una rueda delantera y otra trasera sobre la cual había que sentarse y luego… ¡caminar! A este artilugio lo llamó “velocípedo”, pero con los años se le reconocería como “draisiana”, en honor a su inventor.

Cada quien su invento

Al principio de su existencia, la “draisiana” tuvo un importante éxito, así que inmediatamente hubo todo un ejército de interesados en inventar mejoras para el novedoso vehículo. Una de las mejoras más significativas se la debemos a un herrero francés, Pierre Michaux, que en 1868 inventó los pedales para el velocípedo. De esta manera, se conseguía impulsar con mayor efectividad la rueda delantera, obteniendo mejores resultados. Algunos años después, un inventor inglés llamado Henry Lawson ideó el sistema de transmisión por cadena, colocándola en la rueda trasera y uniéndola con unos pedales localizados al centro de su máquina, a la que bautizó “Byciclette”. Por fin, una máquina que no necesitaba la fuerza de ningún animal (extra) para desplazarse.

Tecnología y democracia

Para muchos historiadores, la relevancia de la bicicleta radica en al menos dos puntos: por su precio y utilidad, las bicis se convirtieron en una de las máquinas con mayor difusión y penetración popular, “inaugurando una nueva época para las masas trabajadoras”; pero además de movilidad, la bicicleta también aportaba libertad, evasión y fantasía, por lo que rápidamente se convirtió en estandarte de la lucha por los derechos de las mujeres, quienes en un principio fueron relegadas del uso de las bicicletas, bajo el argumento de que “se veían mal”. Ciertamente, hubo una serie de importantes modificaciones en el vestuario de las mujeres, luego de severas disputas, como aquella protagonizada por las estudiantes de Cambridge, en 1897, a favor de la admisión de mujeres en el bachillerato y que portaban como efigie una mujer montada en una bicicleta.

New OrleansHerederos de la bicicleta

En el “Manifiesto técnico de la pintura futurista”, un grupo de artistas proclamó el nacimiento de una nueva manera de arte, el futurismo inspirado en la idea de que: “… Todo se mueve; todo corre; todo se torna veloz. La figura nunca está inmóvil ante nosotros, sino que aparece y desaparece incesantemente. Por culpa de la permanencia de la imagen en la retina, las cosas en movimiento se multiplican, se deforman, sucediéndose, como si de vibraciones se tratara, en el espacio que recorren. Así, un caballo a la carrera no tiene cuatro, sino veinte patas, y sus movimientos son triangulares. En el arte todo es convención, y las verdades de ayer son hoy, para nosotros, puras mentiras“.

Justamente ese sensación de movimiento y vitalidad es uno de los muchos puntos de contacto entre el arte y la ciencia, que en la bicicleta encuentra un ejemplo como detonante e inspiración. Escribió Rafael Alberti:

A los 50 años, hoy, tengo una bicicleta.
Muchos tienen un yate
y muchos más un automóvil
y hay muchos que también tienen un avión.
Pero yo,
a mis 50 años justos, tengo sólo una bicicleta.
He escrito y publicado innumerables versos.
Casi todos hablan del mar
y también de los bosques,
los ángeles y las llanuras.
He cantado las guerras justificadas,
la paz y las revoluciones.
Ahora soy nada más que un desterrado.
Y a miles de kilómetros de mi hermoso país,
con una pipa curva entre los labios,
un cuadernillo de hojas blancas y un lápiz
corro en mi bicicleta por los bosques urbanos,
por los caminos ruidosos y calles asfaltadas
y me detengo siempre junto a un río
a ver cómo se acuesta la tarde y con la noche
se le pierden al agua las primeras estrellas.

Pero los físicos George Gamow y Carl Sagan también usaron la bicicleta como analogía para explicar conceptos científicos. Así como los futuristas argumentaban en su manifiesto que el mundo moderno estaba dominado por la sensación de dinamismo, es decir, que la sensación de movimiento hace que las cosas cambien su forma de ser, deformándose, George Gamow creó un personaje llamado “Mr. Tompkins” quien a lo largo de diferentes episodios oníricos va descubriendo cómo funciona el universo; para explicarse la teoría de la relatividad, Mr. Tompkins cómo no se sube a una bicicleta desde la que observa como los objetos cambian su forma y tamaño en función de la velocidad a la que él pedalea.

Pero además de servir como analogía, la bicicleta ha resultado un prolífico objeto de investigación científica: los neumáticos fueron inventados por John B. Dunlop, quien aparentemente había prometido a su hijo “fabricar las llantas más rápidas del mundo” para su triciclo. El sistema de cambios de velocidad de las bicis fue utilizado como punto de partida para el de los automóviles. Los mismo sucedió con el mecanismo diferencial, la dirección o los ejes giratorios, con importantes repercusiones en diversos campos de la investigación científica, como: ingeniería de materiales, cinemática, aerodinámica, dinámica, neumática,

Actualmente la bicicleta es un punto neurálgico en el debate sobre el futuro de las ciudades. Esa “máquina de actualidad y porvenir” de la que hablaba Horacio Quiroga, es el resultado de la curiosidad y la imaginación de inventores de diferentes épocas y lugares, quienes durante casi 200 años han buscado la manera de viajar de forma sencilla, rápida y segura. “Vendrán grandes perfecciones en los modernos medios de locomoción” -señalaba Quiroga a finales del siglo XIX- “vendrán los automóviles ideales, submarinos, globos dirigibles, todo lo que se quiera y es digno de nuestro adelanto y entusiasmo; pero condensar en un casi juguete los medios de gran movilidad, de gran sport, de gran diversión y de gran ejercicio, es el postrer esfuerzo de este siglo, tal vez impotente para producir otro semejante.”

Aunque en lugares como Manhattan, ciudad del vecino país norteño donde la bicicleta es un elemento constante, suelen decir que “existen dos tipos de ciclistas en Manhattan: el que es rápido y el que está muerto”.

Vía:  La jornada Jalisco

P.D.  Estepona, 31/1/09. Después de un  paseo en bici junto a unos amigos, una cervecita en este marco espectacular de la Playa de la Rada

La historia de las cosas

Seguro que en más de una ocasión, al comprar un producto a un precio radicalmente pequeño, te has preguntado cómo puede costar tan barato. La respuesta es fácil: al pagarlo no estás abonando el verdadero valor de su producción, alguien lo está haciendo por ti, ya sea trabajando por un salario muy bajo, ya sea porque el producto se fabrica en países donde no se tiene control sobre los residuos, ya sea porque la materia prima se obtiene en países donde no se paga el verdadero valor por ella o por otras razones.

¿Sabes lo que es la obsolescencia planificada?, se trata de prever durante la fabricación de un producto cuánto tiempo debe durar para garantizar que la rueda del consumo siga funcionando. ¿Sabes lo que es la obsolescencia percibida?, se trata de que aún no habiendo agotado el periodo de vida de un producto, el mercado nos empuja a cambiarlo porque aparecen a la venta otros productos ligeramente modificados que, ayudados también por la publicidad, nos quieren hacer ver que van a satisfacer mejor nuestras necesidades. El equilibrio de nuestra economía de mercado es muy débil y se basa en un principio muy peligroso: hay que consumir para mantenerla.

Estas y otras interesantes observaciones sobre nuestra frágil economía de mercado, se explican en el siguiente vídeo

Ha llegado el momento de pasar a la acción

Al trabajo, mejor en autobús o en bicicleta
España va a la zaga en el uso de transportes no contaminantes – Cataluña culmina su campaña contra el uso del coche

 El País, 19/1/09

El espacio que ocupan los coches

Se acabaron los grandes discursos, los estudios interminables y los proyectos bienintencionados que quedan en nada. Ha llegado el momento de pasar a la acción y aplicar, ya mismo, medidas concretas para mejorar la calidad del aire en las ciudades a través del transporte público. Ésa es, al menos, la opinión de los expertos en movilidad sostenible. Un asunto en el que, como en tantos otros, España anda a la cola de Europa. Aunque hay experiencias en marcha (como la limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora en Barcelona) éstas son tímidas. La vigente cultura del coche y el tradicional desdén de los políticos tienen, según los expertos, la culpa.

En Esparreguera (Barcelona, 22.000 habitantes) el Ayuntamiento acaba de aprobar una bonificación del 35% sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) para las empresas que diseñen un plan de movilidad para sus trabajadores. La iniciativa es loable, dicen los gestores, pero queda muy lejos -por tiempo y dimensiones- de las que imperan en capitales europeas. En Bruselas, por ejemplo, las empresas con más de 200 empleados están obligadas a redactar planes de movilidad. El sistema funciona desde hace siete años. Las firmas que facilitan autobuses (y los empleados que los utilizan) reciben, además, beneficios fiscales.

“España se ha dormido y la Unión Europea nos lleva un gran adelanto. Se hacen cosas, pero sin hoja de ruta se quedan en la mera anécdota”, juzga Andrés Luis Romera Zarza, profesor de un máster de movilidad en la Universidad Politécnica de Madrid. Ese mismo calificativo -“anecdótico”- lo utiliza el coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible, Pau Noy: “Ni el Gobierno central ni los autonómicos se preocupan del tema. Sólo Cataluña ha tomado la delantera, y aun así, estaría en el pelotón europeo”.

Los expertos coinciden: Cataluña es la “punta de lanza” de las políticas que buscan arrinconar el coche y elevar al podio al transporte público. Hace cinco años fue la primera comunidad que se dotó de una ley de movilidad. Y a finales de 2007 aprobó una medida polémica que, no obstante, ya ha dado sus frutos: la reducción de velocidad en las vías de acceso a Barcelona a 80 kilómetros por hora. La cifra de muertos en accidente ha caído un 50% en esas vías. Y a su alrededor se respira un aire un poco más sano. En un año, las emisiones de dióxido de carbono y de partículas en suspensión de los tubos de escape se han reducido un 4%. En la misma proporción ha caído el consumo de gasolina.

Nada más conocerse la propuesta del Gobierno catalán, el Real Automóvil Club de Cataluña y diversos grupos políticos expresaron su rechazo. La idea tampoco convenció, al inicio, a los conductores, disgustados por tener que levantar el pie del acelerador. “En nuestra cultura, el coche es objeto de idolatría. Los grupos de presión del sector del automóvil son fuertes. Parece que, en esta democracia, el voto de los conductores cuenta más que el de los que usamos el transporte público”, ironiza Manel Ferri, responsable de transporte de Comisiones Obreras.

El pasado jueves entró en vigor la segunda parte del plan: la velocidad variable. Se trata de que fijar los límites de velocidad a través de paneles luminosos y en función de la congestión, las condiciones meteorológicas o la contaminación. La horquilla va de los 40 a los 80 por hora. El sistema no es nuevo: se utiliza desde hace tiempo, y con razonable aceptación, en Londres, Birmingham, Utrecht o Amsterdam. La Generalitat prevé, también, unir Barcelona con una veintena de ciudades mediante autobuses directos que tendrán una frecuencia de paso de 30 minutos.

El transporte representa una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y se come el 36% del consumo de energía en España. De ahí la importancia de limitar al máximo la circulación entre las áreas metropolitanas y el centro de las ciudades. El transporte colectivo (autobús, ferrocarril, metro, tranvía en superficie) y la bicicleta deben acabar con el reinado del coche, según recoge la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia.

Grandes ciudades europeas han optado por restringir el uso del vehículo privado, sobre todo en el centro. Londres impulsó el peaje urbano hace cinco años: para acceder al centro en días laborables hay que pagar una tasa de once euros. El resultado: el tráfico en la capital británica ha caído un 30%, con la consecuente mejora de la calidad del aire.

En Berlín existe una “zona ambiental” de 88 kilómetros cuadrados donde los coches que más contaminan tienen vetado el acceso. Una medida similar, aunque más suave, ha adoptado Milán: los conductores de coches poco eficientes pagan entre dos y diez euros al día. Una página web (Low Emissions Zone, o sea, áreas con bajas emisiones) enumera unos 80 municipios que, de un modo u otro, han restringido el acceso a algunos vehículos. Hay ciudades de Alemania, Austria, Gran Bretaña, Holanda, Italia, Suecia, Dinamarca o Noruega. De momento, ninguna gran urbe española.

En Roma, durante algunos días de invierno, sólo circulan por sus calles coches con matrícula par o impar, según el día. En Madrid, recuerda el profesor Romera, “se intentó hacer algo parecido, pero no se pasó de un plan piloto”. Una prueba más de la jerarquía del coche. Madrid es una de las ciudades que más ha invertido en transporte público (sobre todo, en el metro) y aun así “no ha perdido tráfico rodado porque se siguen haciendo carreteras”, indica Noy.

Dentro de los núcleos urbanos las cosas se han hecho algo mejor, subrayan los expertos. No tanto por paliar los efectos sobre el medio ambiente como por la necesidad de que las ciudades sean más amables para el ciudadano. “Las medidas para calmar el tráfico tienen una gran tradición” en España, según el primer Informe sobre las políticas locales de lucha contra el cambio climático. Se trata, en estos casos, de peatonalizar las calles (total o parcialmente) y de crear áreas con prioridad residencial. En San Sebastián, por ejemplo, se han peatonalizado 50 calles en los últimos años, una medida que “humaniza y relaja la ciudad” y que “ha sido positiva para la actividad comercial”, destaca un portavoz municipal.

Las zonas 30, donde la velocidad está limitada a 30 kilómetros por hora, también se han extendido. Lo mismo que el servicio de carsharing: los usuarios se registran en Internet y acuerdan compartir los gastos de un mismo coche con otros ciudadanos que cubran su misma ruta para ir a estudiar o al trabajo.

Muchas de esas iniciativas han sido impulsadas desde la Red de Ciudades Españolas por el Clima, que agrupa a 150 ciudades, entre ellas las principales capitales. Para ser miembro hay que cumplir ciertos objetivos en materia de medio ambiente y, por tanto, de movilidad sostenible. Dentro de esta avanzadilla se encuentra Vigo. El Ayuntamiento y Citroën han elaborado un plan de movilidad. El proyecto ha permitido acercar el servicio de autobús a las zonas donde viven mayoritariamente los trabajadores, explica el alcalde, Abel Caballero, que es al mismo tiempo presidente de la Red.

Los municipios de la Red están comprometidos a que sus flotas de vehículos sean eficientes y utilicen energías limpias. Por ejemplo, que los autobuses urbanos funcionen con combustibles alternativos como el gas natural comprimido, el biodiésel o las pilas de hidrógeno. También deben contemplar el uso de bicicletas como medio de transporte de algunos de sus funcionarios.

Aunque son sólo “una solución parcial” al problema de la movilidad, las bicicletas cada vez están más presentes en el entramado urbano. Lo ha permitido la proliferación de carriles bici. Por ejemplo, en Valencia. “Impulsamos 78 kilómetros de carril bici. Hemos ganado espacio para peatones y ciclistas y tenemos un plan ambicioso para que se pueda aparcar el coche en las afueras de la ciudad y, desde allí, acceder al centro en transporte público”, reseña Alfonso Novo, concejal de Transporte. En el barrio de El Carmen, además, está vigente también la limitación a 30 por hora.

En Barcelona, se ha optado por las áreas verdes de aparcamiento. Se trata de zonas donde los residentes tienen prioridad para aparcar (a los que no lo son, les sale demasiado caro). “Evitas así la circulación de muchos vehículos foráneos en busca de aparcamiento”, indica Ferri. El dinero recaudado se ha usado, en parte, para impulsar el Bicing, el servicio de alquiler de bicicletas públicas de la ciudad. Lo mismo que en la ciudad holandesa de Apeldoorn, donde, además, las bicis tienen prioridad semafórica.

En la línea de fomentar el transporte público y la amabilidad del entorno, muchas ciudades han retomado un medio de transporte histórico: el tranvía. Comenzó Valencia en 1994 y le siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Murcia y Parla, en Madrid, (2007) y Vitoria, el año pasado.

Los expertos insisten en que se trata de iniciativas aisladas y coinciden en la necesidad de que el Gobierno español apruebe una ley de movilidad. “Ha habido una gran desconexión entre administraciones. Cataluña, Euskadi y las dos Castillas han aprobado normas, pero cada una va por su lado y no hablan de lo mismo”, argumenta el profesor Romera. “Se hacen grandes discursos, pero hay que bajar a los hechos. Sabemos desde hace tiempo lo que hay que hacer. Ahora hay que ponerse manos a la obra”, resalta Ferri, quien, además, dice que aún se diseñan “políticas del siglo XX”, en alusión a la intención de seguir construyendo carreteras.

La secretaria de Estado de Medio Ambiente, Teresa Ribera, replica que se ha hecho “un gran esfuerzo inversor” en transporte público, pero admite que “aún no se han aprovechado al 100% todas las herramientas” para gestionar la movilidad. Ribera también cree necesaria una ley de movilidad para “coordinar a las administraciones” y luchar contra la contaminación, que en Barcelona o Madrid sigue siendo de las más altas de Europa.

Partidaria de extender la limitación de velocidad en las áreas de las grandes ciudades (aunque la competencia es de las comunidades autónomas) Ribera pide un esfuerzo de todos: “Hay que cambiar el chip sobre el coche y ser más valientes de lo que hemos sido hasta ahora”.

Elogio de la ciudad y la bicicleta

Masa crítica de Estepona, 29/6/07 El fenómeno de la bicicleta en la ciudad exige planteamientos más estructurales en momentos como los actuales. Hace unos años, Barcelona mostraba una pequeña porción de la población que persistía en el uso diario de la bicicleta, desde posiciones que parecían testimoniales o residuales, ante las exigencias de una movilidad urbana cada vez más decisiva en la batalla diaria por la supervivencia. En estos momentos, y tras la afortunada implantación del bicing, Barcelona ha pasado a ser una de las capitales europeas con una mayor presencia de las bicicletas en su quehacer cotidiano. El éxito ha desbordado las previsiones y está complicando la gestión diaria del proyecto, pero propicia asimismo que ahora puedan plantearse alternativas más ambiciosas desde una perspectiva de estrategia de futuro. Hace unos días, el presidente de la Generalitat, en plena semana de la bicicleta y asistiendo al II Congreso Catalán de la Bicicleta, afirmaba que el Gobierno catalán pretende impulsar un ambicioso plan de promoción del uso de la bici, que supondría llegar a más de 400 kilómetros de carriles bici en todo el país, y avanzar en la regulación del uso de este vehículo de dos ruedas para facilitar su normalización como medio de transporte. Se conecta así con los ambiciosos planes de Londres al respecto, o con el gran debate sobre la ciclovía en Bogotá para poner sólo dos ejemplos.

Todos tenemos nuestra particular relación histórica con la bici. Los momentos de aprendizaje, las excursiones con los colegas, las retransmisiones del Tour o la Vuelta, los mitos de Bahamontes, Anquetil o Coppi, o esa canción extraordinaria de Polo Conte dedicada a Bartali (“quel naso triste d’italiano in gita”) y a su modo de ganar carreras ante el estupor de los franceses. Como bien recuerda el antropólogo Marc Augé en un reciente libro, hemos pasado del mito de la bicicleta obrera de la posguerra, del Ladrón de bicicletas y de la mística de las carreras heroicas, al desencanto de la mercantilización sin escrúpulos que ha destrozado el ciclismo profesional a base de dopping y de laboratorios clandestinos. Nos queda ahora la recuperación de la bici como gran alternativa de movilidad urbana y sostenible. La utopía de la movilidad fraternal, que propicia recuperar ciudad y compañía. Si queremos cambiar de vida, deberemos empezar cambiando la ciudad. Y qué mejor que recuperar la utopía de esa ciudad que nos describe Augé, basada en la bici-libertad, la bici-igualdad, la bici-diversidad. Una ciudad atravesada en todas direcciones por todo tipo de transporte público, con horarios estrictos de distribución de mercancías, y con la sola presencia de los vehículos prioritarios (ambulancias, bomberos, policía…) en el resto de franjas horarias. Sólo los irreductibles propietarios de antiguos automóviles dispondrían de permisos para poder entrar y salir de la ciudad por alguna de las tres o cuatro vías expresamente dedicadas a ello. Pero, esa excepción no afectaría a los nuevos automóviles, que deberían dejarse en el exterior de la ciudad.

¿Estamos lejos de esa descripción explícitamente utópica de Augé? Pues, depende. Está más cerca Amsterdam (con su 40% de desplazamientos en bicicleta) que nosotros. Pero, es indudable que los avances en Barcelona en pocos años han sido espectaculares. Hasta el punto de que ya no basta con el incrementalismo prudente con el que se había manejado el asunto hasta hace poco. Mucha gente (sobre todo gente joven, pero no exclusivamente) ha descubierto que son y existen en tanto que pedalean. La autonomía de la bici y su discurrir urbano es algo sólido y real frente a la sinrazón de tanto consumismo vacío y de tanta palabrería sostenibilista. La bici nos recuerda quiénes éramos y al mismo tiempo, quiénes podemos ser. Lo que nos falta ahora son algunas decisiones significativas para que la espiral avance y se consolide. A escala internacional se alude a la necesidad de poner en práctica cinco grandes principios: logística (diseño y establecimiento de aparcamientos fiables, construcción de circuitos y carriles específicos y seguros…); difusión (campañas de sensibilización, acontecimientos de promoción…); evaluación y planificación (análisis de seguimiento de las decisiones y planes, impulso de nuevas iniciativas…); educación (manuales de buen uso, facilidad de acceso a mapas, promoción en jóvenes y adolescentes…), y cumplimiento de las normas (protección legal de los espacios y de los usuarios, mejora de la regulación y registro…).

Estos principios son en buena parte los que inspiran a los Amics de la Bici a exigir que no se avance en la construcción de nuevos carriles-bici si no se aseguran antes algunas medidas básicas en relación con las ya existentes. Por ejemplo, suprimir los carriles en las aceras que generan conflictos con peatones, multar con retirada de puntos a los que aparquen u obstaculicen los carriles bici, asegurar la protección de los ciclistas como los eslabones débiles de los sistemas de transporte, reducción efectiva de la velocidad de los automóviles a 30 kilómetros por hora en muchas partes de la ciudad. Los más de 35.000 desplazamientos diarios en bici que se producen en Barcelona (que sitúan a la ciudad en décima posición de la clasificación sobre uso de la bici en grandes ciudades, tras Amsterdam, Copenhague, Portland, San Francisco y Berlín, entre otras) exigen que se tomen decisiones más estratégicas al respecto. ¿Hasta dónde queremos llegar en el uso de la bici? ¿Cuál es el modelo de movilidad a medio plazo?

Todo ello nos conduce al debate sobre la ciudad. Discutir sobre el futuro de la bici en Barcelona es discutir sobre qué ciudad queremos. No sólo con aeropuertos, trenes de alta velocidad y muelles para cruceros se construye la atractividad y habitabilidad de una ciudad.

Autoor: JOAN SUBIRATS
El País, 19/06/2008