Campaña electoral. Otro protocolo “publicitario” para financiar las obras del corredor ferroviario de la Costa Del Sol

Tren de Cercanías Manilva-Málaga

trencercaniasCampaña electoral. Nuevamente un anuncio para firmar otro protocolo publicitario entre la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento para buscar financiación privada para acometer las obras del corredor ferroviario para la Costa del Sol, un trayecto, entre Málaga y Manilva, que está en los planes territoriales de la Junta desde que se redactó el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía 1997-2007.

El primer estudio informativo, redactado por las consultoras Typsa y TEMA tardó unos años, sin embargo. Está datado en noviembre de 2003. A continuación, Gobierno y Junta se repartieron el trazado, aunque fuese desde un punto de vista simbólico. El tramo Málaga-Fuengirola para Fomento. Aunque coincidía en teoría con el actual tren de cercanías de ancho ibérico, llevaría un itinerario distinto y ancho de vía internacional. Del ramal de Fuengirola a Estepona se responsabilizó la Junta, que inmediatamente encargó a las mismas empresas la realización del anteproyecto de ese tramo.

Ahora de lo que se trata, al parecer, es de firmar un protocolo en vísperas de las elecciones del 20 de noviembre, para buscar socios que realicen la obra por el método de colaboración público privada. Con mucho retraso. Siendo secretaria de Estado de Transportes, la ex consejera de Obras Públicas Concha Gutiérrez dijo en una entrevista en Málaga que esperaba que esa sociedad estuviese operativa en 2010. El presupuesto total es de 5.498,84 millones de euros, con catorce tramos que suman 85 kilómetros. El reparto entre las dos administraciones se ha demostrado desigual. De haberse desarrollado con fondos públicos, la parte de Fomento costaba 1.575 millones, mientras que la parte de la Junta se habría puesto en 3.923,84. El tramo de Fuengirola a Los Monteros costaría 1.437,07 millones, el de Los Monteros a San Pedro de Alcántara está presupuestado en 1.381.64 y el de San Pedro de Alcántara a Estepona, saldría por 1.105,13.

Esta línea de ferrocarril para viajeros se proyecta para una vía de ancho internacional, de 1,435 metros, por la que podrían circular trenes de alta velocidad. El tramo de Málaga a Fuengirola tendría 32,5 kilómetros y el Fuengirola a Estepona 52,5. En hora punta la idea era que hubiese un tren cada cinco minutos y que se pudiese ir de Málaga a Estepona en 35 minutos, y a Marbella en 24, lo que supondría una velocidad media de 139 kilómetros por hora. Un tiempo muy competitivo si se compara con los 55 minutos que se tarda como mínimo en automóvil de Málaga a Estepona y las dos horas de ese trayecto en autobús. Desde Fuengirola en adelante las estaciones previstas eran Las Lagunas, Cala de Mijas, Calahonda, Las Dunas, Hospital Costa del Sol, Marbella, Palacio de Congresos, Puerto Banús, San Pedro de Alcántara, Benarama, Cancelada, Estepona y Estepona Oeste.

Está por ver cómo se cierra el proyecto, si finalmente se llevase a cabo por inversores privados, pero estaban diseñados servicios de cercanías que pararían en todas las estaciones, trenes de largo recorrido que únicamente lo harían en las estaciones de Málaga aeropuerto, Torremolinos, Fuengirola, Marbella y Estepona, y regionales, que también pararían en San Pedro. Todas las estaciones tendrán andenes con un mínimo de 200 metros de largo, y las principales del doble, para poder atender los trenes de largo recorrido.

El trazado de este tramo entre Fuengirola y Estepona es subterráneo en casi su totalidad (un 98%), excepto en 850 metros a la altura de Los Monteros, donde cruza el arroyo Sieterrevueltas. Gran parte de su trazado se realizará con una tuneladora de 9,5 metros de diámetro. Se dispondrán dos tubos paralelos, uno para cada vía, que se conectarán cada 500 metros. Toda la línea estará, obviamente, electrificada. Si se cuenta con el trazado completo, desde Málaga, el porcentaje de recorrido subterráneo supera el 80%. La velocidad máxima que podrán alcanzar los trenes en este trazado es de 220 kilómetros por hora. El radio mínimo de las curvas será de 2.650 metros y el desnivel máximo alcanzará el 3%.

De acuerdo con fuentes oficiosas, los proyectos están redactados. Se han dividido los cuatro tramos en catorce subtramos. Y el coste de las obras por kilómetro, sin electrificación, señalización y comunicaciones, sale muy caro. El de Málaga al Aeropuerto tienen 11 kilómetros y está presupuestado en 255 millones; el del Aeropuerto a Fuengirola, de 21,5 kilómetros, costaría 1.020 millones; el de Fuengirola a Las Lagunas, de 2,52 kilómetros, 231,5 millones; los 4,34 kilómetros de Las Lagunas a La Cala de Mijas saldrían por 221,3 millones.

Los 5,13 kilómetros de La Cala a Calahonda saldrían por 301 millones; los 3,41 km. de Calahonda a Las Dunas, por 225,4 millones; los 4,99 km. de Las Dunas a Los Monteros, por 247 m.; los 4,42 km. de Los Monteros a Marbella, por 420 millones; los 7,73 kilómetros de Marbella a Puerto Banús, por 488,5 m.; los 2,3 km. de Puerto Banús a San Pedro, por 222,11 m.; los 7,93 kilómetros de San Pedro a Cancelada, por 397,77 millones; los 7,20 kilómetros de Cancelada a Estepona, por 380,58 millones, y los 2,45 kilómetros de Estepona a Estepona Oeste, por 128,76 millones de euros. A estos tramos hay que sumarle un ramal técnico para acceso a las cocheras, en el extremo de Estepona, que tendría 2,3 kilómetros y un presupuesto de ejecución de 30,14 millones. En las estaciones habrá vías de apartado, para que los trenes rápidos puedan adelantar a los lentos.

El coste medio por kilómetro, de 64,6 millones de euros, es cuatro veces superior al promedio nacional de un kilómetro de AVE y el triple de lo que está costando la línea de alta velocidad hasta Galicia, por un terreno muy accidentado. Este alto coste de ejecución es el que ha retrasado el proyecto, a pesar de que varios estudios de viabilidad lo han considerado rentable. El trazado pasa por unas localidades en las que vive más de un millón de personas censadas y un número indeterminado de extranjeros residentes, que suponen varias decenas de miles de personas. En verano, sin embargo, la población total de la Costa del Sol supera los dos millones de habitantes en los meses de julio y agosto. El Banco Europeo de Inversiones ha mostrado su interés en financiar este ferrocarril, sin concretarse nunca la operación. Y en este momento es vicepresidenta ejecutiva del banco la ex ministra de Fomento Magdalena Álvarez.

Los estudios marcan que la mayor frecuencia se daría en el tramo entre Málaga y Fuengirola, por lo que en ningún caso valdría la línea de cercanías actual. Habría que construir una nueva. También descartan prolongar la actual vía del cercanías más allá de Fuengirola hacia Marbella y Estepona, porque no sería competitiva en tiempo contra el automóvil. Aunque se aconseja mantener el actual servicio de cercanías a Torremolinos, Arroyo de la Miel y Fuengirola.

El servicio regional exprés de altas prestaciones se realizaría con trenes Avant que sólo pararían en las estaciones principales y circularían a una velocidad comercial de 140 kilómetros por hora. Trenes de largo recorrido enlazarían la costa con Sevilla, Granada, Córdoba y Madrid. Entre los tiempos previstos están un Madrid-Marbella en 3 horas 10 minutos, o un Córdoba-Fuengirola en 1 hora y 25 minutos.

Hay diversos estudios, con estimaciones de pasajeros muy diferentes. La horquilla entre el que más y el que menos está entre los 100 y los 50 millones de viajeros al año. El plazo de construcción mínimo no sería inferior a los ocho años, lo que significa que es imposible que estuviese operativa antes de 2020.

En todo caso, se ignora por completo la presentación que vayan a hacer el ministro y el presidente de la Junta el día 7, cuando firmen el protocolo en Málaga. Aunque este acto suena nuevamente a tomadura de pelo a los ciudadanos de la Costa del Sol, al haber ignorado el Ministerio sus propios planes de infraestructura por el litoral andaluz (el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía 1997-2007) en el diseño de las grandes redes europeas para mitad de siglo.

Para aplacar las protestas generalizadas en las localidades costeras, sale de nuevo a la palestra, en campaña electoral, este viejo proyecto, que podemos denominar,  “publicitario”.

Vía: diariodesevilla.es

El trazado del corredor Atlántico-Mediterráneo no pasará por la costa entre Almería y Algeciras

La Comisión Europea (CE) aprobó ayer el mapa de la futura red transeuropea de transportes, que incluye entre sus prioridades dos grandes ejes, esencialmente ferroviarios, que conectarán España con Francia y Portugal. Los dos ejes son el Mediterráneo, que incorpora el denominado Corredor Central, y el Atlántico, que incluye el Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el Atlántico-Mediterráneo. En este trazado, de nuevo la costa entre Almería y Algeciras pasando por Motril, Málaga, Marbella y el Campo de Gribraltar, queda excluida.

Corredor del Mediterráneo

Fomento deja en el aire el tren de la Costa del Sol al excluirlo del Corredor Mediterráneo

Asumamos esto: el tren del litoral nunca, NUNCA, será una realidad así que, empecemos a pensar en otras medidas.

biciestepona_tresmujeresLa conexión ferroviaria Almería-Algeciras por el litoral queda en estudio hasta el año 2020

La ansiada y tantas veces prometida conexión ferroviaria entre Málaga capital y Estepona, por el lado occidental de la provincia, y Nerja, por la parte oriental, seguirá durmiendo el sueño de los justos al menos durante casi una década más. Eso es al menos lo que ocurrirá de cumplirse con las previsiones que maneja el Ministerio de Fomento, que deja en el aire el futuro de esta infraestructura al excluirla del macroproyecto del Corredor Ferroviario del Mediterráneo.

Según los datos dados a conocer el pasado martes por el ministro, José Blanco, en el año en el que se espera que esta gigantesca infraestructura esté operativa, 2020, el eje ferroviario de la Costa del Sol seguirá en fase de estudio. Y ello a pesar de que los primeros compromisos asumidos con respecto a esta actuación datan de principios de la primera década de este siglo, cuando el entonces presidente de la Junta, Manuel Chaves, anunció, en plena campaña electoral, su intención de impulsar la ejecución de una línea con la que enlazar Marbella y la capital de la Costa del Sol.

Tras varios años de análisis, el planteamiento pasaba por que la Administración regional se hiciese cargo de la prolongación del tren desde Fuengirola hasta Estepona, mientras Fomento haría lo propio con la parte oriental, hasta Nerja. Pero una década después no se ha movido una sola piedra, a pesar de que la Consejería de Obras Públicas dispone desde hace años de los proyectos constructivos e incluso adjudicó un pequeño tramo que nunca se inició.

La excusa puesta sobre la mesa es la crisis y la imposibilidad de acometer en el presente escenario económico una obra tasada en unos 4.500 millones de euros sólo en la parte occidental del recorrido.

Hay falta de comunicación entre políticos y arquitectos

Jaime Lerner
Naciones Unidas le contrató como consultor de asuntos urbanos tras transformar su ciudad natal, Curitiba (Brasil). Ha sido la voz de la profesión en la Unión Internacional de Arquitectos entre 2002 y 2005

Se hace extraño observar cómo este urbanista de fisonomía y apellido polaco se expresa con un perfecto español y acento brasileño, aunque sus coordenadas vitales lo explican. De padres inmigrantes de Polonia, Jaime Lerner nació en Curitiba (Brasil), en 1937, ciudad a la que contribuyó a transformar tras ser elegido alcalde en tres ocasiones. Esto le valió el Premio de Medio Ambiente, concedido por la ONU en 1990. Después le llegarían otros, como el prestigioso World Tecnology Award for Transportation (2001) o el Sir Robert Mathew en 2002. Su secreto reside en suprimir cifras al presupuesto: “Si quieres creatividad quita un cero, si buscas sostenibilidad quita dos y si quieres solidaridad asume tu identidad respetando la diversidad“.

¿Qué papel ha jugado o debería haber jugado el arquitecto en esta crisis?

Deberían haber estado más preocupados por la ciudad. Si una nación no es generosa con sus ciudades, no lo es tampoco con su gente. La historia nos ha demostrado que siempre que se separa la actividad económica de los asentamientos humanos ocurre un desastre. La ciudad que separa sus funciones o divide a la gente por sus ingresos, edad o religión, no acaba siendo una ciudad humana. El rol de los que se ocupan de la ciudad, ya sean políticos, arquitectos o planificadores, necesita tener esto en mente. Es tiempo de sustituir la egoarquitectura por la ecoarquitectura.

Usted ha sido uno de los pocos arquitectos que se ha implicado en la primera línea de la política, ¿qué conclusión saca?

Creo que hoy hay una falta de comunicación entre políticos, arquitectos y la gente. Para paliar esto, habría que proponer una idea o un proyecto, y la gran mayoría debería entender que eso es lo deseable. De esta forma, todos ayudarían. En muchas ciudades del mundo no veo una visión clara, esto origina que no haya prioridades y que los emprendedores se transformen, al final, en simples especuladores.

¿Aplicó eso en Curitiba?

Sí. Desde el comienzo la gente sabía cuál era la propuesta para la ciudad: juntar vida, trabajo y ocio. No teníamos todas las respuestas, pero al mismo tiempo aprendí a que innovar era comenzar y dejar espacios para que la gente te corrija cuando tú no está en el camino correcto. Curitiba se ha convertido en una referencia porque conseguimos hacer el mayor número de transformaciones urbanas en poco tiempo.

¿Piensa que, si se transforma una ciudad, la gente puede cambiar?

Sin duda. Gran parte de las ciudades en el mundo están preparadas para los coches, en cambio, nosotros la diseñamos para la gente. En vez de pensar en un metro que suponía una gran inversión, estudiamos las características del metro (rapidez y frecuencia) para aplicarlo a la superficie. Como hacían falta 250 millones de dólares para la flota, decidimos hacer un ejercicio de corresponsabilidad. Proponer a las compañías privadas que invirtieran en la flota y pagarlas por kilómetro rodado. Gracias a la gran rotación de los pasajeros, que vivían y trabajaban en el mismo lugar, el proyecto se pago sólo. Hoy transporta a 2,3 millones de pasajeros y está implantado en 83 ciudades, de México, Bolivia, China, etc.

¿Qué les diría entonces a quienes se quejan de la falta de presupuesto para acometer ideas?

Que ni la escala, ni los recursos financieros son impedimentos para hacer nuevos proyectos. Hay que tener voluntad política, solidaridad, estrategia y sobre todo, saber montar un sistema de corresponsabilidad. Pero le voy a poner otro ejemplo: Río de Janeiro invirtió 800 millones de dólares para limpiar la Bahía. Nosotros no los teníamos, así que alcanzamos un acuerdo con los pescadores por el que les comprábamos la basura que nos traían. Así, si el día no era bueno para la pesca, cogían basura. Sus recursos aumentaron y la basura fue desapareciendo, al tiempo que aumentaba la pesca.

¿Cómo ve la gran urbe del siglo XXI?

Para mí, las ciudades no están bien. El mejor ejemplo de calidad de vida es la tortuga porque aglutina vida, trabajo y movimiento juntos. Si separáramos el caparazón del cuerpo provocaríamos lo que están ocurriendo en las ciudades: guetos de gente muy rica, con lugares muy pobres, poblaciones que viven aquí pero trabajan allá. Es necesario afrontar los tres grandes problemas, que son la movilidad, la sostenibilidad y la socio-diversidad o convivencia.

¿Y cómo se solucionan?

La mejor manera de integrar es a través de los niños. Hay que mezclar más. Cuanto más se mezcla, más humana es la ciudad.

¿Y el problema del tráfico?

Hay que promover una alternativa, pero para que la gente la utilice tiene que ser para mejor. Para itinerarios de rutina, se debería incentivar la utilización del transporte público, que en el caso de Madrid es muy bueno. Pero quienes todavía quisieran utilizar el coche para la última milla, podría ponerse en funcionamiento un sistema de coches en alquiler como las bicicletas. Ahora estoy implicado en el prototipo de este coche que presentaremos en Francia.

Menos estrellas y más constelación

Hace ocho años que dejó la política y ahora está plenamente dedicado a la arquitectura y a las ciudades. Asegura que se siente muy orgulloso de las estrellas que integran la profesión, pero confiesa que “se necesita más una constelación de arquitectos preocupados por las urbes”.

Cree que cada arquitecto tiene una propuesta para su ciudad. En este sentido, afirma que “el mayor movimiento político que los arquitectos pueden hacer es proponer ideas, más que reuniones o asambleas, porque incluso aunque éstas no se desarrolle siempre darán origen a otras ideas”. Aboga por un mayor compromiso del profesional con la sostenibilidad, “que no tiene tanto que ver con los materiales, sino con una ecuación entre lo que se ahorra y lo que se desperdicia”.

Vía: Cinco Días, el 19/10/2010

El 71% de los residentes usa su coche para ir a trabajar en la Costa del Sol

2010-10-19_IMG_2010-10-19_22_22_19_x_018_municipios_01[2]El 71% de los residentes usa su coche para ir a trabajar en la Costa del Sol

La gran mayoría, un 71,5 por ciento, prefiere su coche para ir a trabajar en la Costa del Sol. Incluso hay un buen porcentaje de población, un 23%, que opta por gastar la suela de sus zapatos en lugar de gasolina. Cualquier cosa antes que coger el autobús, de acuerdo con los resultados obtenidos por la Mancomunidad de Municipios, que agrupa a los once municipios que conforman la comarca del litoral occidental malagueño. El estudio revela que el vehículo privado es el medio de transporte más empleado por los trabajadores de la zona. Muy por encima del autobús público,ya sea urbano o interurbano. Tan sólo un 5,2% de los residentes lo emplea.
La explicación es sencilla. «Se debe sobre todo al pésimo modelo de transporte público que existe», concluyen los primeros datos recogidos por el urbanista José Luis Cañavate para elaborar el primer plan de movilidad de la comarca. Un documento que requiere de 150.000 euros de inversión que ya están solicitados a la Junta de Andalucía en concepto de subvención.

Sin servicio
No se trata de que el transporte público sea bueno o malo. Sencillamente, en la mayoría de los casos, es inexistente. El 21% de los encuestados no lo utiliza «porque no tiene la posibilidad para los lugares a los que se dirigen», añade el estudio. El 19% se niega a subir en transporte público porque lo consideran un servicio «incómodo», un 17% lo rechaza porque tiene que hacer trasbordos o trayectos demasiado largos y un 11% dice que las paradas están lejos de sus casas, completa.

Ojén es el municipio que concentra a un mayor número de usuarios de autobús por motivos laborales, con un 10%. Le siguen Torremolinos, con un punto menos; Istán y Marbella, con dos; Benalmádena, con tres puntos menos; Estepona y Fuengirola, con un 4%; Manilva, Casares y Mijas, con un 2%, y Benahavís, con tan sólo un 1%, de acuerdo con los datos que ayer hizo públicos el órgano supramunicipal.

En el polo opuesto de Ojén, Mijas. Este es el municipio donde más vehículos privados arrancan para trasladar a sus conductores a su empleo. En concreto, lo utilizan un 81%. Muy de cerca, Casares, con un 79%; Istán, con un 76; Benalmádena, con 75, y Estepona, que registra un 74%. Marbella, Manilva y Ojén movilizan un 69% de coches particulares cada día laborable. Torremolinos, un 65% y Fuengirola, un 63%.

Existe una «necesidad urgente», considera el presidente de la Mancomunidad, Juan Sánchez, que cree que este estudio muestra un claro rechazo al servicio de autobús e invita a la reflexión.

Sánchez apuesta por la creación de un consorcio de transporte público que facilite la movilidad en la Costa del Sol. Pero, sobre todo, insiste en la construcción del corredor ferroviario como alternativa. «La renovación del transporte público en la comarca cambiaría esta tendencia», aseveró.

Publicado en La Opinión de Málaga, 20/10/2010