El pasado 13 de diciembre el Consejo de Ministros aprobó y remitió a las Cortes el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, dando lugar al inicio de la tramitación parlamentaria del texto, que está previsto se apruebe y entre en vigor antes de que termine el año 2023, dando cumplimiento así a lo comprometido con la Comisión Europea en cumplimiento de los hitos y objetivos del PRTR, ya que esta ley es una de las reformas comprometidas por España en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
En esencia, la Ley de Movilidad Sostenible se sustenta en cuatro pilares fundamentales:
Entiende la movilidad no como un servicio sino como un derecho social
Promueve una movilidad limpia y saludable
Integra las tecnologías para establecer el EDIM o Espacio de Datos Integrado de Movilidad
Establece dentro del DOMOS o Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible, las pautas para que las inversiones respondan al servicio de la ciudadanía
Entrevista a Ángeles Marín, Responsable de Movilidad en el Ministerio de Movilidad Transportes y Agenda Urbana, que comenta las partes más importantes de la Ley de Movilidad Sostenible y especifica los plazos y fechas.
La mayor parte de la energía que mueve nuestra sociedad se suministra fundamentalmente del petróleo, seguido del carbón y el gas natural. Excepto el gas natural, las otras fuentes energéticas ya han superado su pico, es decir, el punto de máxima de producción que permiten sus reservas naturales (también en el caso de las reservas de uranio, caso de la energía nuclear).
Respecto al petróleo y su caída de producción, de todos sus combustibles derivados, el que tiene más problemas de suministro es el diésel, porque solo se refina a partir de petróleo crudo (petróleo convencional), que es el más escaso (por eso actualmente proliferan técnicas como el fracking, que proporcionan petróleo no covencional -no válido para producir diésel-, poco productivas y no rentables, pero que se van tornando como las únicas alternativas para mantener el sistema). Esta escasez, además de la contaminación, es otra importante razón por la que en Europa se está obligando a retirar el parque de automóviles diésel.
La Agencia Internacional de la Energía ha pronosticado en su último informe, hace seis meses, que de aquí a 2025 se van a producir diversos picos de producción de petróleo por debajo de la demanda hasta en un 14%, que van a suponer problemas de suministro a escala global.
El diésel es la sangre de nuestro sistema económico ya que camiones, aviones o tractores funcionan con este tipo de combustible, por lo que este problema de suministro va a generar tensiones bastante importantes a escala global; conviene recordar, llegado a este punto, que las recientes protestas en Francia protagonizadas por los chalecos amarillos están motivadas por el plan para aumentar los impuestos a los combustibles.
El parque automovilístico en la Costa del Sol
La Costa del Sol occidental tiene un grave problema de movilidad y sostenibilidad que a corto y medio plazo podría tener consecuencias negativas para la convivencia.
Respecto a la movilidad, durante décadas, las administraciones y los políticos han simplificado el problema prometiendo la construcción del llamado «tren del litoral» (más de un siglo, si nos retrotraemos a la primera concesión del ferrocarril de Málaga a Estepona, en 1878, que evidentemente no llegó a construirse). Los ayuntamientos de todo el litoral occidental malagueño han gestionado sus políticas mirando para otro lado, como si la movilidad no fuese una competencia de la que fuesen responsables; en realidad, su estado es una consecuencia derivada de las políticas urbanísticas que desarrollan cuando, por ejemplo, la ampliación de los cascos urbanos y del extrarradio de sus municipios genera más necesidades de desplazamiento.
La movilidad debe ser una política preferente para todas las administraciones. Puede acometerse directamente (incidiendo en los medios de transporte) o indirectamente (evitando la necesidad de desplazarse). Es preferente porque un colapso en la movilidad desencadena multitud de problemas derivados del acceso a los suministros (incluida la alimentación), al trabajo, a la educación o a la sanidad, lo que a la postre supone también un problema de convivencia y de seguridad.
La Real Orden de 3 de abril de 1878 otorgó la concesión de un ferrocarril de Málaga al Campamento, pasando por Churriana, Fuengirola, Marbella y Estepona a D. José Casado, quien tenía un convenio con una empresa de capital británico, «The Málaga & Gibraltar Railway Company«, interesada en el proyecto por razones estratégicas, que contaba con una subvención del Gobierno de España de 60.000 pesetas por kilómetro. Este plano de fecha 25 de junio de 1878 es un detalle del proyecto para esta concesión que diseña todos los pasos de la línea de ferrocarril y de la carretera por los numerosos ríos y arroyos de esta montañosa costa occidental malagueña, en este caso sobre la desembocadura del río Padrón (Estepona)
Ante las eternas promesas y aplazamientos para la construcción del tren litoral en la Costa del Sol hay que ser realistas: la inversión estimada para su construcción, unos 4.000 millones, hacen inviable definitivamente esta infraestructura, pero esa dificultad no exime ni a las administraciones ni a los gobernantes de afrontar un análisis serio del problema de movilidad que tiene el litoral occidental malagueño y de abordar sus soluciones.
La realidad está ahí: son diarias las colas kilométricas a la altura de Benalmádena para acceder a Arroyo de la Miel, por ejemplo, siendo este solo uno de los varios puntos negros que tiene esta “ciudad dispersa” entre Málaga y Estepona (o Manilva), que concentra (junto al tramo oriental y al Guadalhorce) el 87.5% de la población de la provincia de Málaga y que genera 3.800.000 de desplazamientos diarios (PTOCSO 2006).
El ex-director General de Movilidad Sostenible de la Junta de Andalucía (2012-2015), José Luis Ordóñez, contrario al modelo del AVE, ya planteaba extraoficialmente hace más de una década adaptar la A7 incluyendo un carril exclusivo para autobuses de tránsito rápido (BTR), con plataformas de acceso aéreas en las paradas, funcionando como un metro. Parece una alternativa buena y factible, tanto ambiental como funcionalmente.
Estadística de vehículos diésel en la Costa del sol. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía (IECA, Junta de Andalucía)
A este escenario se añade el tema del combustible. En la Costa del Sol hay algo más de un turismo por cada dos habitantes censados. Del parque automovilístico total, el 54,51% de los turismos son diésel, porcentaje que se eleva hasta el 80,72% en el caso de las furgonetas, 97,28% en el de los camiones y el 99,62% en el de los autobuses. Si el diésel tiene los días contados, existe un grave problema a corto plazo.
El nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental
En la actualidad está en fase de redacción el nuevo Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental (POTCSO), que sustituye al anterior de 2007, anulado por el Tribunal Supremo en 2015. Este documento considera «totalmente descartado» el tren litoral.
El nuevo POTCSO marca unas directrices que a priori resultan interesantes para la movilidad: desarrollar sistemas de transporte público de alta capacidad y prestaciones (tranvía metropolitano), fomentar la intermodalidad, promover sistemas de transporte de elevada eficiencia energética y garantizar la vertebración del territorio.
Además de estas directrices, sobre actuaciones concretas plantea:
Liberación del peaje de AP-7 en todo el ámbito de la Costa del Sol Occidental
Conversión en «Bulevar Metropolitano» de la A-7, con configuración y diseño urbano, e introducción de plataforma reservada con capacidad para modo ferroviario (metro ligero)
Del estudio del documento preliminar parece que el objetivo que persigue el POTCSO no es tanto facilitar la movilidad como liberar la construcción al norte de la AP-7, dado que también propone menos protecciones ambientales, decisiones que justifica con un eufemismo al decir que el nuevo documento supone una revisión de las determinaciones del anterior POTCSO “que han podido quedar superadas por la dinámica socioeconómica y territorial del ámbito”. Pero en absoluto las propuestas quedan justificadas analizando las variaciones entre el Plan de 2006 (antes de que estallara la burbuja económica en 2007) y el del 2018: 12 años después del inicio de la crisis económica de 2007, este nuevo Plan libera más suelo del que estaba disponible en 2006. Al final, las verdaderas directrices que plantea son construir más, en vez de gestionar mejor lo que ya está construido, preservar el paisaje como garantía de sostenibilidad y de calidad para el principal motor económico de esta zona -el turismo- y restringir los nuevos desarrollos urbanísticos.
La conversión de la A-7 en bulevar es una buena propuesta siempre que integre una vía rápida para autobuses, de tal forma que los desplazamientos en transportes colectivos sean una verdadera alternativa a los tiempos que se emplean actualmente en los desplazamientos interurbanos. De otra forma, se generará un nuevo problema social, dado que parece improbable que la AP-7 se liberalice a corto plazo y porque la mayor parte de la población que se desplaza a diario no podrá pagar el peaje.
Ciudades con Zonas de bajas emisiones (restricciones de tráfico) y prohibición de circulación de vehículos diésel
La transición energética
El gobierno de España aprobó el pasado 22 de febrero de 2019 el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, que contempla destinar 200 millones de euros anualmente entre 2021 y 2025 para fomentar la compra del coche eléctrico y la creación de infraestructuras. Su intención a medio plazo es prohibir los vehículos movidos por combustibles fósiles en 2050 y su venta a partir de 2040. De una forma o de otra, las grandes ciudades (Francfort, Roma, Copenhague, París, Roma, Viena o Madrid) y países europeos está dando pasos en esta línea, pues es un compromiso que firmaron en Paris en 2015 (COP21) y que articularon en la cumbre del clima de Katowice, en 2018 (COP24), normativa que deberá entrar en vigor a partir de 2020.
El problema de la movilidad en la Costa del Sol es necesario acometerlo ya, al margen del asunto de los combustibles fósiles con el que ha empezado este artículo, e incluso al margen de una posible sustitución por vehículos eléctricos, pues a fin de cuentas, su sustitución no reduciría el volumen total de vehículos. Es necesario consensuar soluciones y propiciar acuerdos políticos sin que se conviertan en armas arrojadizas de unos contra otros (por ejemplo, con el tema Madrid Central, que el nuevo gobierno que ha salido de las elecciones municipales del 26M quiere revertir).
La Mancomunidad de Municipios de la Costa del Occidental parece la herramienta adecuada para propiciar o forzar estas políticas territoriales, pero a día de hoy queda todo en buenas intenciones plasmadas exclusivamente sobre el papel. Hay que actuar ya.
Actualmente, la financiación del transporte público la aporta el usuario con su tarifa, y también la administración central, la autonómica y la local, pero no el sector privado, que en la inmensa mayoría de los casos es el que más necesidad de transporte genera. Francia grava a empresas de más de 15 trabajadores con un impuesto destinado directamente a financiar el transporte público. La financiación del transporte público se puede resolver de una forma o de otra, pero se hace bajo los mismos esquemas tradicionales de una “red de transporte público”. Un paso más allá es lo que se está intentado implantar desde octubre de 2016 en la ciudad de Helsinki (1,4 millones de habitantes), que pretende convertir para 2025 su red de transporte público en un sistema dinámico a demanda, creando un “ecosistema de medios de transporte” en vez de una red, integrando en un único servicio que funciona con una app todos los medios, trenes, autobuses, taxis, bicicletas, alquiler de vehículos, y que resuelve cada necesidad de transporte de cada usuario cuando la tiene, sin necesidad de que el usuario tenga un vehículo de su propiedad ni que tenga que negociar con distintos proveedores y plataformas. Es el servicio MaaS que ya ya tiene una ciudad como Madrid, pero incluyendo también los taxis y un alquiler de vehículos más flexible. El coste de tener todos estos servicios (incluido el alquiler de vehículos) sin tener que pagar nada adicional es de 499€/mes(1).
Notas:
(1) Finlandia tiene una renta per capita de 45.703 dólares y España de 28.156 dólares (2017).
Este es el resultado de un análisis de costes de movilidad en vehículo privado, para un caso de una persona que vive en Estepona, que no utiliza el coche en sus desplazamientos diarios, para saber cuánto le cuesta mensualmente tener un vehículo privado. El resultado es de 87€/mes (combustible aparte), un precio más ventajoso que un alquiler o un renting de vehículo privado a precios actuales. Repercutiendo todos los costes y considerando el total de kilómetros reales que hace esa persona, el precio por kilómetro en su vehículo privado le salió de media en casi una década a 0.177 €/km (incluido combustible). Con este coste, por último, este análisis compara una serie de “viajes tipo” con alternativas como transporte público, alquiler de vehículo o taxi. Los resultados apuntan a que no existen alternativas competitivas (en precio y regularidad) en transporte público para la mayoría de “viajes tipo” para esta persona residente en Estepona. Solo el desplazamiento a Málaga en autobús exprés (el trayecto dura lo mismo y hay horarios regulares) sale más ventajoso que hacerlo en vehículo privado (31.80€ en vehículo privado, frente a 23.80€ en autobús).
Estos resultados apuntan a que hay un problema de transporte público. Por otro lado, además de disponer de este transporte público, para que se dé el cambio de paradigma entre tener vehículo privado frente a no tenerlo (y esto será el futuro), sin tener en cuenta otros condicionantes (solo el aspecto económico), el precio mensual de disponer de un vehículo motorizado cuando se necesite (y no permanentemente, como en la actualidad), para esta persona, debe rondar en torno a los 87€ mensuales (combustible aparte; fósil o eléctrico).
Capitales de provincia como Málaga y Sevilla, donde existen soluciones adecuadas de transporte público, tienen unas ratios de vehículos privados por habitante en el periodo 1991-2017 equivalentes, ligeramente inferiores en Sevilla.
La tendencia en las ratios para ciudades como Estepona o Marbella es similar entre ellas a lo largo del tiempo, y distinta a la que siguen las capitales de provincia, en ambos casos con una cantidad superior de vehículos por habitante en estas ciudades (en 2017), con una mayor diferencia en el caso de Marbella. En ambos casos este mayor índice podría estar relacionado con una inadecuada red de transporte público, aunque habrá que seguir estudiando los datos.
Se trata de un estudio muy básico que solo analiza el número de vehículos privados, porque es obvio que hay demasiados coches en las calles y, al margen de los que se mueven, hay un gran parque (rotatorio) que está permanentemente inmovilizado (dado que las calles «siempre» están ocupadas de coches aparcados). Este es un gran problema en el urbanismo actual de las ciudades. Un cambio cultural resolvería el problema, pero también será necesario aplicar políticas que fuercen el cambio de hábitos (el cultural llegará después) además de que probablemente en el futuro el cambio de paradigma vendrá cuando un ciudadano tenga un vehículo cada vez que le haga falta, sin necesidad de que sea suyo. Hasta llegado ese momento, en ciudades como Estepona o Marbella existe un problema de transporte público que solucionar.
